一、“新干线”来自何方（论文文献综述）
谷慧珍[1]（2021）在《第二届安倍政府对印度经济合作政策研究》文中指出21世纪以来日印关系持续升温,印度在日本对外战略中的地位愈加重要。安倍政府时期更加重视与印度的政治关系和经济联系。日印之间频繁地进行首脑互访并发表系列联合声明强调加强日印经济合作的重要性。安倍政府从增加对印援助金额、推进落实两国基础设施合作建设项目、扩大对印直接投资、鼓励日系企业进入印度市场、增加两国贸易规模等方面,对印度开展积极性的经济合作政策。第二届安倍政府对印度实施更加积极和主动的经济政策,改变以往日本单边“援助”印度的合作状况,更加强调“民间企业”和“双方合作”。一方面减轻日本政府经济压力、扩大日本企业海外市场、刺激国内经济复苏。另一方面借助经济合作,加强两国的政治关系和军事安全防务合作,实现日本增强地区主导权和政治大国目标。印度希望与日本开展经济合作,借助日本的资金、先进技术和各类人才促进国内经济发展、完善基础设施。同时有利于印度实施“东进政策”,提高印度在亚太地区的政治地位。日印经济合作关系的深化会进一步拉近两国的政治关系和军事合作,尤其是海上军事防务合作,使得中国在该区域的发展和“一带一路”倡议面临更加复杂的海陆环境。
郭超[2]（2020）在《动车组制动用永磁涡流缓速器的研究》文中提出涡流制动是现在公认最有希望成为下一代高速列车的制动系统,因为它没有电的限制,且可以在没有电机的拖车上使用,具有很大的研究发展空间。本文着力研究适用于非动力车辆的旋转型永磁涡流制动技术,首先介绍了国内高速铁路技术的发展,通过比较各种列车制动的方式,分析了旋转型永磁涡流制动装置在铁路制动系统中的优势。在综合国内外涡流制动技术的研究现状基础上,提出了一种应用于国内CRH380B型动车组制动的永磁涡流缓速器装置的研究方案。对CRH380B型动车组的相关知识进行了简要介绍,并搜集了相关数据,分析其下坡时的制动工况,得到涡流制动需要提供7k N?m的制动力矩。根据CRH380B型动车组及其拖车转向架的结构特点,设计了永磁涡流缓速器的整体方案,并做了相应的结构设计和计算。最后考虑到制动时温度较高,设计了水冷散热结构,通过冷却水来降低工作时的温升,防止过热而影响设备的制动性能。通过分析永磁体材料的基本特性以及参数,选用了N42UH作为永磁体材料,从永磁涡流缓速器的结构特点出发,分析并画出了等效磁路,计算出磁动势与磁阻,最后在理论上推导了制动功率和制动力矩的公式,得出影响制动转矩大小的相关参数。利用Ansys Maxwell有限元电磁场分析软件建立简化模型,在瞬态磁场下对永磁涡流缓速器进行电磁场有限元仿真计算,分析了传动部件的涡流密度、磁感应强度分布规律和制动转矩的特点。通过研究永磁涡流缓速器产生的制动力矩与各种因素的关系曲线,优化了相应的结构参数。针对铜盘在产生制动转矩的同时会产生大量的热,用Ansys Workbench软件对永磁涡流缓速器进行了瞬态温度场的分析计算,研究风冷和水冷条件下的散热效果,并在水冷散热条件下,分析不同气隙长度下工作时的温度,确定了合适的气隙间距,使永磁体的工作温度保持在允许范围之内。
王芝兰[3]（2020）在《汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例》文中指出近十年,巨大的翻译需求给语言服务行业带来了空前挑战。传统的人工语言服务已经远远不能满足迅猛增长的翻译需求,这为机器翻译带来了新的发展机遇。但是,机器输出的译文常常无法满足终端用户的质量要求,因此对机器翻译进行译后编辑成为应对这一挑战的有效途径。本报告的翻译素材为《高铁风云录》第五章。笔者使用谷歌译者工具包导出机器翻译版本,并将其作为本报告的分析对象。在翻译质量评估模型的指导下,本文从准确性和流畅性两个角度出发,总结了机器译文中出现的死译、误译、漏译、尬译、错误断句、缺译、不一致、标点八种错误类型。本文研究结果表明机器在处理专业表达、中国特色四字词语、歧义字段以及无主句时表现较差。虽然目前的机器翻译系统已经从几年前的统计型翻译系统发展为神经翻译系统,输出的译文质量大大提高,但是大部分译文仍然停留在句法层面,对语境的利用不足,逻辑清晰且语义连贯的译文较少。本文针对每种错误类型分别给出包括翻译策略、翻译方法以及翻译技巧在内的解决方案,并且提出如下建议:译后编辑之前,先提取术语并制作双语术语表,避免在进行译后编辑时耗时费力地重复查找同一术语;条件允许的情况下,根据译入语的语言习惯对原文进行译前编辑,包括补充主语、拆分长句等;在进行译后编辑时,辅以术语提取工具、质量保证工具等,提高工作效率和译文质量。
高辉,朴明伟,李特特,岳耀倩,刘阿魁[4]（2020）在《轻型铁路货运车辆刚柔耦合振动非线性影响研究》文中提出轻型铁路货运车辆研制与运维应该针对难点问题来形成核心技术,跨越既有三大干线/新建有砟线路提速至160～220 km/h,兼顾提升货物集散能力,以期获得可观的中长途运输收益.以摇台和单牵引杆装置来实现牵引杆内置设计,快捷货车转向架由有摇枕演变为无摇枕转向架.以二系橡胶堆取代空簧悬挂,刚柔耦合仿真分析表明:目前技术条件尚不成熟,会形成了转向架对车体接口的非线性影响,并导致单牵引杆对纵向和横向刚度非线性影响,进而造成了晃车现象及其对磨耗振动的负面影响.假若改用日系空簧悬挂,积极分享快铁经济运用的技术成果,且构成了无摇枕转向架理想配置,轻型铁路货运车辆则以长交路跨线运营来提高移动装备的利用率,进而降低其折旧率.
曹慧卓[5]（2020）在《基于动态博弈的中国高速铁路客票定价研究》文中研究指明高铁客票定价问题关乎高铁运营、客运市场及综合交通系统的可持续发展,是中国高铁在当前阶段亟待解决的重要问题之一。高铁运营利润和旅客出行选择是高铁客票定价的关键因素,多交通方式竞争、高铁客运服务的产品特征和公益特征也会影响高铁票价的制定。高铁客运服务的产品特征体现在高铁的快速性,这是高铁区别于其他陆上交通方式的主要特征。中国高铁的公益特征是指定价需要平衡企业盈利需求和旅客福利的关系,这是中国高铁与其他国家高铁的主要区别。中国高铁客票现行定价方式是以成本和效益为基础的静态定价模式,较少考虑旅客出行行为和市场竞争因素。现有的高铁客票定价研究多从单一角度考虑,缺少多角度融合的定价研究,且较少探讨高铁客运服务的产品特征和公益特征对客票定价的影响。基于此,本文以中国高铁客票定价为研究问题,考虑客运市场的供需平衡,市场竞争,中国高铁客运服务的产品特征和公益特征,分析高铁客票定价的影响因素和定价过程中的动态博弈问题,构建基于动态博弈的中国高铁客票定价模型。本研究是对运输定价理论的延伸和发展,能够为高铁客票定价部门提供决策依据。论文主要研究内容和结论如下:（1）基于供给方企业的成本效益、需求方出行行为、多交通方式竞争、中国高铁客运产品特征和公益特征四个方面梳理高铁客票定价研究进展。总结发现定价理论侧重静态分析,高铁定价缺少多角度融合的研究,定价模型较少考虑高铁客运服务的时空因素,较少关注中国高铁客运的公益特征。（2）在传统价格理论基础上,结合高铁客运服务产品内容和旅客出行的离散选择理论,分析高铁客票定价的影响因素。从供给和需求两方面,提出供给和需求函数及影响客票定价的主要因素,并据此提取相关变量。高铁客运服务产品的时空因素是高铁客票定价的根源,供需平衡是高铁客票定价形成的基础,市场因素和政府因素是影响高铁客票定价的外部力量。（3）根据博弈论和福利经济学理论,考虑高铁客运现实特点,分析高铁客票定价过程中的动态博弈问题。探讨高铁客票定价的博弈主体、博弈过程及收益,从不确定因素的角度,对实际结果偏离理论最优的现象作出解释。高铁客票定价是一个动态博弈问题:在供给方初始票价下,旅客选择最有利的出行方式,进而,各交通方式需要调整票价吸引旅客,形成新的票价,迭代优化形成稳定的博弈结果。博弈主体需要在多个纳什均衡解中作出最优选择,决策过程受多种因素影响:如定价目标、择优标准和不确定性因素等。（4）根据上述影响客票定价的因素和定价中的动态博弈关系,建立中国高铁客票定价模型。研究高铁在追求企业利润或满足旅客福利的单一目标下定价。通过算例模拟纳什均衡解及供需因素、时空因素对均衡解的影响。客运供给要以需求为导向,有助于提高定价目标的实现效果。缩短旅客出行时间和提升旅客出行舒适度,有助于增加高铁运营收益。若高铁提速成本较低,票价上涨,客流增加,高铁运营利润增加。若提速成本较高,票价涨幅较大,客流减少,高铁运营利润降低。因此,提速列车适合在旅客出行需求弹性小的高峰期开行。（5）基于纳什均衡解,研究高铁客票定价的寻优过程。一是供给方高铁运营企业面临利润最大化和旅客福利最大化的目标选择时,客票定价的寻优;二是需求方旅客在短途和长途运距情境下面临多交通方式选择时,客票定价的寻优。结论认为:多目标定价方案是对单目标方案的帕累托改进;短途客票和针对时间敏感型旅客的票价有较高涨价空间;定价决策和效果受市场竞争影响。政策启示是:多目标定价方法符合当前高铁客票价格改革需求,对政策推行和稳定市场较有益处;目标偏好的选择应考虑客运市场环境、时空因素;因时因线路调整定价目标及预期目标值;定价因素应考虑各方可接受程度。与现有研究文献和成果相比,本文主要有以下四个方面的创新:（1）高铁客票定价同时考虑了企业行为、旅客出行行为和市场竞争行为,在高铁客票定价研究中补充了多角度融合的思路。从静态和动态角度分别探讨高铁客票定价影响因素和定价中的动态博弈过程。（2）定价考虑了高铁客运的产品特征和公益特征。高铁客运服务产品与其他商品最大的区别在于它提供空间位移服务,同时产生时间消耗。探讨改变通行时间和空间拥挤程度对票价的影响,符合客运产品特征。高铁运营方在企业利润和旅客福利的定价目标中做出优化选择,体现了中国高铁客运的公益特征。（3）在客运网络中考虑多交通方式竞争,增强了高铁客票定价的现实性,丰富了现有高铁客票定价研究中关于网络定价和竞争定价的内容。在线形高铁网络中加入高速客车和民航的竞争因素,在定价过程中做出优化选择,更贴切地解释定价问题。（4）首次应用Epsilon约束方法求解高铁票价多目标寻优问题。结合Epsilon约束方法设计多目标分解问题,改进双层规划模型中的上层模型。克服了既有研究中因采用加权和方法导致的非凸目标函数无法求解的问题,使目标之间的权衡取舍更加明晰。文中共计图37篇,表17个,参考文献172篇
荣朝和[6]（2019）在《铁路可持续发展必须明确事权与支出责任》文中进行了进一步梳理我国铁路发展已经从依靠模糊事权调动地方建设积极性阶段,进入到需要合理划分事权和支出责任以确保可持续发展的重要新时期。铁路事权与投资及服务责任、股权结构、债务与运营补贴主体、经营战略决策、土地综合开发能力等密切相关。铁路事权的显着特点是包括相当比重的央地共同事权,铁路总公司/国铁集团目前是同时接受多层次主体委托的事权履行实施代理方。事权与支出责任调整为铁路深化改革提供了重要契机,必须明确中央的铁路事权和支出责任、明确并合理发挥地方铁路事权、控制与化解铁路债务风险、建立铁路运营补贴制度、同时有效规制行业性行政垄断对事权划分与履行的违反。
张小星[7]（2019）在《“车站关联地区”视角下广州三大铁路客站地区空间发展模式的研究》文中研究表明火车站与其周边地区相互关系的研究在国内外都是既古老又新鲜的话题,原因要归结于铁路是最重要的陆路交通方式之一,一直深刻地影响、改变、重塑着世界的版图、空间、文化、经济等方方面面。铁路在中国也取得了巨大的成就与发展,尤其在新世纪进入高速铁路时代以来,中国已经引领了世界高速铁路的发展,为中国经济社会发展的新格局铺垫了坚实的基础。而火车站是铁路运输系统的重要枢纽和节点,也是城市与区域经由铁路相互连接的重要节点和界面,对各种社会经济活动产生了重要的影响,尤其是在其周边地区的地域空间范围内更显突出,这正构成了火车站与其周边地区相互关系成为重要的研究对象的直接原因。新时期以来中国高铁客站地区建设的理论与实践更凸显了这一命题的战略性意义。在对现有的国内外相关研究成果进行梳理的基础上,结合实证案例中的基本事实和现象以及“车站在地区发展中的角色与作用”的主要线索,本文首先提出了“车站关联地区”的概念设想及研究视角,对其与“车站地区”概念原型的相互关系进行了辨析并希望在实证分析中得以检验。研究提出了“车站关联地区”空间演化的实证研究分析思路及“车站关联地区”与“车站地区”空间开发的规范研究分析思路。据此以广州“三站”地区案例为对象展开讨论。论文共分为六章。第一章绪论,是对论文研究的意义、内容、方法和相关概念进行阐述。第二章铁路与城市互动影响下的广州“三站”,从铁路与城市互动、演变的视角出发,分析了广州“三站”的选址是铁路与城市双方协调、博弈的结果,以及“三站”成为城市功能布局、空间结构演变的重要支点及重要引导因素。第三章广州站关联地区的空间演化及其内在机制分析,在界定“广州站关联地区”空间范围的基础上,实证分析了“关联地区”土地利用的演变、功能业态的主要特征及空间形态的演变,并解析了“关联地区”空间演化的内在机制。第四章广州东站关联地区的空间演化及其内在机制分析,与第三章的分析方法类似,本章亦在界定“广州东站关联地区”空间范围的基础上,实证分析其土地利用的演变、功能业态的主要特征及空间形态的演变,并解析其空间演化的内在机制。第五章广州南站新城空间开发的现状及其发展建议,在广州“两站”关联地区案例以及国内外高铁客站地区案例经验借鉴的基础上,结合“广州南站新城”及“广州南站关联地区”空间发展的机遇、挑战分析,以此展望地区未来的发展。第六章车站地区空间发展的格局、过程与机制解析,在广州“三站”地区案例研究的基础上,本文进一步解析了车站地区空间发展的格局、过程及其机制,即车站角色的演变、空间的演变、要素驱动的作用机理及“站-城”关系的本质。本文是基于广州“三站”地区案例的个案研究,在实证和规范研究的基础上,提出了一个相关研究的分析框架。同时以个案研究为基础,结合国内外案例尤其是与相关经典理论模型的比较分析,从而探讨车站地区问题的个性与共性。分析结果显示“车站关联地区”的研究视角具有较好的适用性,相关结论也将为“车站地区”的城市更新以及空间开发实践提供参考和指导,同时也可以引发我们更好地审视“车站”与“城市”相互关系的再思考。
黄丹[8]（2019）在《新型钢轨闪光焊工艺及焊接接头的性能研究》文中认为铁路运输是现代化交通运输综合体系的骨干,对国民经济的推动和发展具有特殊、重要的地位和作用,无缝线路则是轨道结构现代化的标志,而无缝线路建设的钢轨焊接方法中闪光焊占据着主导地位。在钢轨闪光焊型式检验和施工标准方面国内、外存在较大的差异,主要差异如下:（1）国内要求对焊接接头进行焊后正火处理,而国外大部分标准不需要;（2）只有国内要求做落锤试验;（3）焊接接头热影响区宽度及均匀性上面国内标准要求低。为此,探索满足国内外焊轨标准要求的焊接工艺,研究其性能差异及其产生原因,对中国高铁走出去战略的推进具有非常好的支撑作用。论文采用在国内外大量应用的UN5-150ZB1移动式现场闪光焊机,U75V热轧钢轨进行焊接试验,通过大量焊接工艺试验得到符合中国铁路标准的钢轨闪光焊工艺参数（2#焊接工艺）和符合印度铁路RDSO标准的钢轨闪光焊工艺参数（1#工艺）,并分别采用满足上述标准要求的焊接工艺参数和焊后火焰正火工艺组合,得到三组焊接试验接头2#工艺正火、2#工艺未正火、1#工艺未正火,对焊接接头残余应力、硬度、热影响区及其它性能进行测试与分析;为分析火焰正火与感应加热正火对接头性能的影响,采用GAAS80/580焊机满足铁标要求的工艺,制备了焊接接头,获得正火和未正火的焊接试验接头进行相关试验:（1）2#工艺正火焊接接头热影响区宽度最窄约78mm,最宽约90mm;2#工艺未正火焊接接头热影响区宽度最窄约40mm,最宽约54mm;1#工艺焊接接头热影响区宽度最窄约25mm,最宽约30mm（且符合印度RDSO标准规定）;（2）轨顶硬度测试表明:1#工艺几乎没有软化区,而2#工艺正火后的软化区不仅更宽,且软化点的值相比较正火处理前更低了,通过微观金相组织观察,2#工艺正火后析出更多的小块的铁素体,而1#工艺的铁素体量相对较少;（3）采用基于cosα理论的X射线残余应力分析仪测试了2#工艺正火、2#工艺未正火、1#工艺未正火、GAAS80/580正火和未正火五种焊接接头的轨顶、轨腰及轨底残余应力:2#工艺在轨顶轨底均存在残余拉应力点而1#工艺没有,2#工艺火焰正火处理方式对钢轨表面残余应力的改善不及感应正火处理且正火处理对钢轨组织内部晶粒均匀性的改善有用;（4）拉伸性能试验和冲击性能试验结果表明:1#工艺的抗拉强度和断后伸长率都比2#工艺的两种焊接接头都要好;正火处理有利于冲击韧性的改善,三组焊接接头只有正火处理的才满足铁路冲击性能标准要求。
李木马,黄丽荣,刘华[9]（2018）在《他像高铁一样奔跑……——记中国铁道学会标准与认证部主任周诗广》文中研究说明引子:一位伟人的夙愿1978年10月26日,世界上第一条高铁——日本新干线迎来了一位特殊的旅客:时任中共中央副主席、国务院副总理、74岁的邓小平先生。作为应日本政府邀请前来进行访问的中国领导人,尽管为期8天的访问日程排得很满,但他还是特地提出来要乘坐新干线高铁列车由东京前往京都。无须讳言,看看高铁,体验高铁,是心中正在勾画中国改革开放宏伟蓝图的邓小平一个美好愿望。
王晓荣[10]（2018）在《轨道交通与大城市形态互动演化关系研究 ——基于时空经济学视角》文中提出随着世界城市化进程的推进,一方面,大城市化的趋势显着,主要表现为人口向大城市集中,大城市人口占国家和地区城市人口的比重不断提高;另一方面,发达国家已进入后城市化阶段,发展中国家和地区转变为快速城市化的中心,特别是在占世界人口 60%以上的亚洲,大城市、超大城市、大都市圈等不断涌现。人口向大城市的快速集聚催生对发展空间的需求,引发一系列空间问题,如:（1）空间供给与需求不匹配产生交通拥堵、各类公共设施缺乏等;（2）城市中心极度拥挤,外围土地快速粗放利用,通勤距离延长;（3）有限的自然空间、绿地被侵占,城市宜居性下降等。对空间的客观需求推动大城市边界外延,甚至跨越行政区划界限发展,平均通勤距离增长同时也增加了通勤时间,这又生成了城市空间扩张需求与时间资源有限性之间的矛盾。空间问题、时空矛盾是造成大城市低效率、非效率发展的重要根源,影响其可持续发展,也使得时间成为现代城市发展中不可忽视的维度。因此,从时空视角探讨城市形态合理、可持续性变得十分必要。本文基于时空经济学相关理论,认为城市是具有时空尺度、包含各类要素、系统关系的场域。论文通过对城市场域的时空分层分析,指出不同时空尺度下影响城市形态合理性与可持续发展的关键要素。以此为基础,论文尝试寻求解决现阶段大城市空间需求与时空矛盾的途径,并试图构建一种可持续发展的城市形态。在时空经济学相关研究基础上,本文对城市场域的时空层级划分如下:（1）即期时空,指个体每一次出行的空间运动轨迹及时间耗费。这一时空尺度变化速度最快,主要影响因素为组织、技术要素等;（2）短期时空,指个体居住及工作空间稳定的一段时间。这一时空尺度变化速度相对较快,主要影响因素为城市交通、居住等功能空间的供给、需求状况等;（3）中期时空,指城市各类功能区形成过程。这一时空尺度变化较慢,主要影响因素为城市土地利用规划、交通规划等;（4）长期时空,指城市整体形态形成演化过程。这一时空尺度变化最慢,自然地理、工业化、城市化、运输化等历史进程,及上述所有时空尺度的影响因素均影响这一尺度的发展变化。短期、即期时空变化处于中长期时空尺度运动变化规律之下,而短期、即期时空变化、累积,成为中长期时空的一部分,影响中长期的协调稳定发展,故而对城市形态合理性的探讨须综合考虑各个时空尺度。从长期发展看,运输化与城市化的协调一致性,推动社会经济、城市发展;从中短期及即期时空尺度看,已有研究表明土地利用是城市形态的基础,而交通与土地利用间存在互动机制。交通需求因土地利用生成,交通网络因土地利用而建设;同时交通对可达性的改善,影响要素流动、集聚,改变土地利用。因此,城市发展中需基于需求变化,从规划、交通方式选择、交通及其他功能区配置、运输组织等各个层面动态调适,实现交通与土地利用良性互动,来促进城市场域时空协调、提升效率、持续发展。本文定义交通区位、受交通区位吸引影响的经济要素及要素间的相互关系为交通经济场域。交通经济场域因其主导交通系统的容量、速度、可靠性、与其他系统的时空耦合度等不同,对沿线空间、使用者的可达性影响不同,其效率边界也不同。综上,交通与土地利用的互动机制是影响城市场域时空尺度、时空关系的主要原因;交通经济场域的效率与边界直接影响甚至决定了城市场域的效率与边界。而现代大城市的交通问题很大程度上受土地利用、交通规划发展不合理、两者互动机制不良影响。人多地少的客观性决定了现代大城市分散、低密度、平面化土地利用的不经济与不可持续性,“紧凑+相对高密度+垂直空间扩张”的土地利用模式,配合立体化的综合交通网络,成为一种经济可行甚至必然的趋势。而基于现有的时空矛盾与未来可持续发展需求,轨道交通这一大运量、快速、节地、节能且环保的交通方式成为现代大城市可持续发展的有效乃至唯一的途径。大城市紧凑高密度的土地利用模式生成相对集中的大量通勤交通需求,且要求有高效的时空转换、协调能力;轨道交通网络的技术、产业与时空经济特征与这一需求特征相匹配。而通过轨道交通主导的立体交通网络与城市空间的耦合,可极大提升使用者与区域可达性,又可进一步推动沿线的人口集聚、高密度开发。利用轨道交通与土地利用、城市形态的互动机制,可构建高效率的轨道经济场域,其时空经济优势体现为:（1）空间增益性,包括空间节约、集约利用;空间功能的综合化;出行空间距离的缩短;地下、地上空间垂直扩张;空间水平轴向延伸;空间功能的均衡化;自然空间的释放等。（2）时间增益性,包括时间资源的节约;出行时间价值的提升;自由时间的倍增等。（3）时空关系增益性,包括时空关系构建;时空关系转换;时空关系固化等。轨道经济场域的构建,可以在一定时间约束下缓和大城市发展中的空间约束,进而从水平、垂直两个空间维度立体化的扩展城市的效率边界,并改善城市与自然的协调性,促进大城市可持续发展。轨道交通与大城市土体利用一体化发展、构建轨道经济场域的具体策略为:（1）规划的动态一致性;（2）基于需求的轨道交通网络形态优化,与城市空间立体耦合;（3）中心区轨道枢纽综合体建设;（4）郊区轨道沿线的同步开发等。东京与香港的发展过程均充分运用了轨道交通与土地的互动机制,在轨道交通枢纽及沿线构建起垂直、紧凑且高效运行的城市形态,成为高密度大城市健康、持续发展的典范。本文的主要结论如下:（1）时间是城市形态中的重要维度,空间局限、时空矛盾、时空协调性等是影响现代大城市可持续发展的关键。（2）城市场域时空具有分层特征,短期与即期时空的发展变化需符合中长期时空协调性规律。（3）交通与土地利用间存在互动作用机制,影响城市场域的各个时空尺度;交通经济场域的尺度与效率是影响城市场域尺度与效率的关键因素。（4）基于现有时空矛盾、约束,以轨道交通为主导的立体交通网络是解决大城市交通问题的有效且唯一途径。运用轨道交通与城市土地利用的互动机制,构建枢纽及沿线高密度轨道经济场域,一方面可实现城市土地紧凑集约利用、空间垂直扩展,缓和空间约束;另一方面可实现大量需求快速、准时的时空转换,在更大空间内构建起稳固、协调的时空关系,缓和时间约束。最终形成以轨道交通网络为依托、立体扩展、高效率运行的城市形态,推动城市可持续发展。
二、“新干线”来自何方（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、“新干线”来自何方（论文提纲范文）
（1）第二届安倍政府对印度经济合作政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 第一节 选题目的和意义 |
| 第二节 国内外研究动态 |
| 第三节 研究方法 |
| 第四节 创新性和不足 |
| 第一章 安倍政府对印度经济合作政策 |
| 第一节 日印经济合作总体发展历程 |
| 第二节 日印首脑联合声明中经济合作政策 |
| 第二章 第二届安倍政府对印度经济合作内容 |
| 第一节 对印度经济合作方式—官方发展援助 |
| 第二节 与印度开展基础设施建设合作 |
| 第三节 增加对印度直接投资(FDI) |
| 第四节 扩大对印度贸易 |
| 小结 |
| 第三章 第二届安倍政府对印度经济合作政策特点和动因 |
| 第一节 对印采取积极性经济合作政策的变化和特点 |
| 第二节 经济动因——日本的经济考量 |
| 第三节 政治动因——希望实现政治大国战略目标 |
| 第四节 安全动因——政治和能源资源安全 |
| 小结 |
| 第四章 日印开展经济合作的影响和发展趋势 |
| 第一节 对日本的影响 |
| 第二节 促进印度多方位发展 |
| 第三节 对周边地区的影响 |
| 第四节 合作发展趋势 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 外交学院硕士研究生学位论文答辩委员会组成人员名单 |
（2）动车组制动用永磁涡流缓速器的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的研究背景和意义 |
| 1.2 列车的制动方式概述 |
| 1.2.1 闸瓦制动 |
| 1.2.2 盘形制动 |
| 1.2.3 磁轨制动 |
| 1.2.4 电阻制动和再生制动 |
| 1.2.5 线性涡流制动 |
| 1.2.6 旋转型涡流制动 |
| 1.3 涡流制动技术在国内外的发展现状 |
| 1.3.1 涡流制动技术在国外的应用与研究 |
| 1.3.2 涡流制动技术国内研究与应用现状 |
| 1.4 课题的研究内容 |
| 第二章 永磁涡流缓速器的设计 |
| 2.1 CRH380B型动车组的相关介绍 |
| 2.1.1 CRH380B型动车组概述 |
| 2.1.2 CRH380B型动车组的制动系统介绍 |
| 2.1.3 拖车转向架以及缓速器的安装位置介绍 |
| 2.2 动车的制动工况分析 |
| 2.2.1 动车的基本阻力 |
| 2.2.2 永磁涡流缓速器制动力矩的设计 |
| 2.3 永磁涡流缓速器的原理及设计方案 |
| 2.3.1 永磁涡流缓速器原理 |
| 2.3.2 永磁涡流缓速器的设计方案 |
| 2.4 液压缸的设计 |
| 2.4.1 液压缸的类型 |
| 2.4.2 液压缸内径的计算 |
| 2.4.3 液压缸壁厚和外径计算 |
| 2.4.4 活塞杆的设计与计算 |
| 2.4.5 端盖的设计 |
| 2.4.6 最小导向长度H的确定和液压缸长度计算 |
| 2.5 其他零部件的设计 |
| 2.5.1 滚动轴承的选择与校核 |
| 2.5.2 渐开线花键的设计与校核 |
| 2.5.3 永磁体的形状和充磁方向的设计 |
| 2.5.4 支撑板的设计 |
| 2.6 冷却装置的设计 |
| 本章小结 |
| 第三章 磁材料的分析与制动力矩的计算 |
| 3.1 永磁材料的特性介绍 |
| 3.1.1 永磁材料的发展 |
| 3.1.2 永磁材料磁化曲线 |
| 3.2 磁材料的选用 |
| 3.2.1 永磁材料的选用 |
| 3.2.2 软磁材料的选用 |
| 3.3 涡流计算 |
| 3.4 磁路分析与磁感应强度计算 |
| 3.5 制动力矩的计算 |
| 本章小结 |
| 第四章 永磁涡流缓速器的电磁场有限元计算 |
| 4.1 Ansys Maxwell软件介绍 |
| 4.1.1 Ansys Maxwell的概述 |
| 4.1.2 Ansys Maxwell理论基础 |
| 4.2 软件中的建模与参数设置 |
| 4.2.1 有限元模型和求解区域的建立 |
| 4.2.2 材料属性的设置 |
| 4.2.3 激励源和边界条件设置 |
| 4.2.4 网格划分 |
| 4.2.5 运动区域和求解器的设置 |
| 4.3 瞬态磁场的有限元分析 |
| 4.3.1 磁感应强度分析 |
| 4.3.2 涡流密度分析 |
| 4.3.3 制动转矩的分析 |
| 4.4 永磁涡流缓速器的结构优化 |
| 4.5 优化后的结果 |
| 本章小结 |
| 第五章 永磁涡流缓速器的温度场有限元计算 |
| 5.1 温度场分析的意义以及相关软件的简介 |
| 5.1.1 温度场分析的意义 |
| 5.1.2 Ansys workbench简介 |
| 5.1.3 温度场简介 |
| 5.2 瞬态温度场仿真参数的计算 |
| 5.2.1 内热源密度的计算 |
| 5.2.2 导热系数的设置 |
| 5.2.3 风冷散热系数的计算 |
| 5.2.4 水冷散热系数的计算 |
| 5.3 瞬态温度场的有限元分析 |
| 5.3.1 模型的导入与参数的设置 |
| 5.3.2 仿真结果分析 |
| 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 结论 |
| 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（3）汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| CHAPER ONE INTRODUCTION |
| 1.1 Background of the Report |
| 1.2 Source Text and Translation Project |
| 1.3 Purposes of the Report |
| 1.4 Significance of the Report |
| 1.5 Layout of the Report |
| CHAPTER TWO PROCESS DESCRIPTION |
| 2.1 Pre-translation Work Design |
| 2.2 Translation Process |
| 2.3 After-translation Management |
| CHAPTER THREE THEORETICAL FRAMEWORK |
| 3.1 Machine Translation |
| 3.1.1 Definition and Development of Machine Translation |
| 3.1.2 Machine Translation Platform Adopted in This Report |
| 3.2 Translation Quality Evaluation |
| 3.2.1 Previous Quality Evaluation Models |
| 3.2.2 Quality Evaluation Model Adopted in This Report |
| 3.3 Post-editing |
| 3.3.1 Definition and Development of Post-editing |
| 3.3.2 Scope of Post-editing |
| 3.4 “Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.1 Definition of“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.2 Studies on“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| CHAPTER FOUR MACHINE TRANSLATION ERROR TYPES AND THE POST-EDITING SOLUTIONS |
| 4.1 Error Types of Machine Translation Outputs |
| 4.2 Errors Relating to Accuracy |
| 4.3 Errors Relating to Fluency |
| CONCLUSIONS |
| Major Findings of the Report |
| Limitations and Suggestions |
| BIBLIOGRAPHY |
| ACKNOWLEDGEMENTS |
| APPENDICES |
| Appendix A Source Text,Machine Translation Outputs and Post-edited Version |
| Appendix B Translation Automation User Society’s Error Category Model |
| Appendix C Glossary |
（4）轻型铁路货运车辆刚柔耦合振动非线性影响研究（论文提纲范文）
| 1 快运棚车仿真模型及其刚柔耦合振动问题 |
| 1.1 仿真模型及其技术特点 |
| 1.2 刚柔耦合振动问题 |
| 2 二系悬挂2大非线性及其对动力传递率影响 |
| 2.1 前后端墙顶部刚柔耦合振动特点 |
| 2.2 二系悬挂2大非线性影响 |
| 2.3 工程典型案例佐证 |
| 3 无摇枕转向架理想配置 |
| 4 结论 |
（5）基于动态博弈的中国高速铁路客票定价研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 高铁客票定价依据及弊端 |
| 1.1.2 高铁运营市场化改革 |
| 1.1.3 高铁票价试点化调整 |
| 1.2 问题提出及研究意义 |
| 1.2.1 问题提出 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象和范围界定 |
| 1.3.1 高速铁路客票 |
| 1.3.2 研究范围界定 |
| 1.4 研究内容和方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 2 高铁客票定价研究综述 |
| 2.1 基于供给方企业视角的客票定价研究 |
| 2.1.1 以成本为依据的定价研究 |
| 2.1.2 以收益为目标的定价研究 |
| 2.2 加入需求方出行行为的客票定价研究 |
| 2.2.1 以需求弹性为基础的定价研究 |
| 2.2.2 以市场细分为基础的定价研究 |
| 2.3 考虑多交通方式竞争关系的定价研究 |
| 2.3.1 离散选择模型 |
| 2.3.2 博弈模型 |
| 2.3.3 双层规划模型 |
| 2.3.4 竞争环境下的收益管理定价模型 |
| 2.3.5 比价关系和交叉弹性模型 |
| 2.4 考虑高铁客运服务产品特征和公益特征的定价研究 |
| 2.4.1 基于高铁速度的定价研究 |
| 2.4.2 平衡企业效益与旅客福利的定价研究 |
| 2.5 研究文献述评 |
| 3 高铁客票定价影响因素 |
| 3.1 企业视角中的成本效益因素 |
| 3.1.1 高铁客运服务产品内容 |
| 3.1.2 网络形态分层视角下的高铁客运供给方 |
| 3.1.3 高铁客运供给的经济特征 |
| 3.1.4 基于成本效益的供给函数及定价 |
| 3.1.5 高铁客运供给变动影响因素 |
| 3.2 出行行为中的旅客需求因素 |
| 3.2.1 旅客出行需求层次 |
| 3.2.2 客运需求特征 |
| 3.2.3 高铁客运需求函数 |
| 3.2.4 高铁客运需求变动影响因素 |
| 3.3 高铁客票定价影响因素分析 |
| 3.3.1 供需平衡决定均衡价格 |
| 3.3.2 市场因素对高铁客票定价的影响 |
| 3.3.3 政府因素对高铁客票定价的影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 高铁客票定价动态博弈分析 |
| 4.1 高铁客票定价博弈主体 |
| 4.1.1 博弈理论基础 |
| 4.1.2 高铁客票定价的博弈主体解读 |
| 4.1.3 高铁客票定价决策目标 |
| 4.2 高铁客票定价博弈过程及收益 |
| 4.2.1 高铁客票定价博弈问题解读 |
| 4.2.2 寡头垄断市场下的高铁客票定价博弈过程 |
| 4.2.3 多重决策目标下对高铁客票定价博弈收益的评价 |
| 4.3 高铁客票定价博弈影响因素 |
| 4.3.1 旅客出行效用对定价决策的影响 |
| 4.3.2 客运市场信息对定价决策的影响 |
| 4.3.3 博弈过程对定价决策的影响 |
| 4.3.4 政策、制度对定价决策的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于动态博弈的高铁客票定价模型 |
| 5.1 问题描述及假设 |
| 5.1.1 问题描述 |
| 5.1.2 参数说明 |
| 5.1.3 模型假设 |
| 5.2 建模与算法 |
| 5.2.1 旅客出行决策模型 |
| 5.2.2 客运供给方票价决策模型 |
| 5.2.3 算法 |
| 5.3 算例数据及参数选取 |
| 5.3.1 算例描述 |
| 5.3.2 数据获取 |
| 5.3.3 参数设置 |
| 5.4 均衡解及影响因素分析 |
| 5.4.1 均衡解分析 |
| 5.4.2 供需数量对均衡解的影响分析 |
| 5.4.3 时空因素对均衡解的影响分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 基于均衡解的高铁客票定价寻优选择 |
| 6.1 Epsilon约束方法在求解多目标问题上的适用性 |
| 6.2 模型设计及算法 |
| 6.2.1 问题描述 |
| 6.2.2 多目标定价的分解问题 |
| 6.2.3 解析框架 |
| 6.2.4 算法 |
| 6.3 基于目标选择的定价寻优 |
| 6.3.1 看重利润目标的最优结果 |
| 6.3.2 看重旅客福利目标的最优结果 |
| 6.3.3 兼顾多目标的最优结果 |
| 6.4 基于多交通方式竞争的定价寻优 |
| 6.4.1 模型引入旅客异质性因素 |
| 6.4.2 短途OD与高速客车竞争的市场 |
| 6.4.3 长途OD与民航竞争的市场 |
| 6.5 基于定价寻优的政策启示 |
| 6.5.1 兼顾多目标的定价原则适合中国高铁发展现状 |
| 6.5.2 目标偏好的选择应考虑客运市场环境 |
| 6.5.3 目标偏好的选择应考虑时空因素 |
| 6.5.4 定价决策应考虑各方可接受程度 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 全文总结及研究展望 |
| 7.1 主要工作与基本结论 |
| 7.1.1 论文主要工作 |
| 7.1.2 论文基本结论 |
| 7.2 主要创新与贡献 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）铁路可持续发展必须明确事权与支出责任（论文提纲范文）
| 一、分税制以来央地财政分配关系的变化 |
| 二、铁路事权与支出责任匹配的难点 |
| 三、我国铁路事权关系的变化过程 |
| 四、一些国家铁路事权关系的参照 |
| 五、铁路分类与事权划分中的央地关系 |
| 六、铁路事权与有关股权、债务及补贴等的关系 |
| 七、必须重视铁路事权的履行实施主体 |
| 八、处理好铁路事权与铁路改革的关系 |
| （一）坚持铁路市场化改革的方向 |
| （二）控制与化解铁路的债务风险 |
| （三）建立分类的铁路运营补贴制度 |
| （四）明确并充分发挥地方政府的铁路事权 |
| （五）有效规制行业性行政垄断 |
| （六）在综合交通框架下构建铁路可持续发展的财政资金保障制度 |
| 九、结束语 |
（7）“车站关联地区”视角下广州三大铁路客站地区空间发展模式的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 火车站与其周边地区相互关系研究的意义 |
| 1.1.2 案例的比较分析是火车站与其周边地区相互关系研究最重要的方法之一 |
| 1.1.3 问题的提出:广州三大铁路客站地区作为案例研究的典型意义 |
| 1.2 概念界定 |
| 1.3 研究综述 |
| 1.3.1 研究对象的复杂性 |
| 1.3.2 相关研究综述 |
| 1.3.3 相关研究主要问题与不足 |
| 1.3.4 研究将聚焦的基本理论命题 |
| 1.4 研究视角 |
| 1.4.1 “车站关联地区”的提出及其与“车站地区”的辨析 |
| 1.4.2 案例比较分析方法之于“车站地区”命题的综合应用 |
| 1.4.3 “车站关联地区”空间演化的实证研究分析思路 |
| 1.4.4 “车站关联地区”、“车站地区”空间开发的规范研究分析思路 |
| 1.5 研究意义 |
| 1.5.1 理论意义 |
| 1.5.2 实践意义 |
| 1.6 研究方法 |
| 1.7 研究框架 |
| 第二章 铁路与城市互动影响下的广州“三站” |
| 2.1 导言 |
| 2.1.1 广州中心城区之铁路与城市互动演变的主要历程 |
| 2.1.2 广州“三站”之客运量对城市经济增长贡献的检验分析 |
| 2.1.3 广州“三站”是铁路与城市互动影响的主要焦点 |
| 2.2 广州“三站”的选址过程及其决策机制 |
| 2.2.1 “铁路主导”:广州站的选址、建设 |
| 2.2.2 “城市主导”:广州东站的选址、建设 |
| 2.2.3 “铁路与城市合谋”:广州南站的选址、建设 |
| 2.3 广州“三站”的运输功能分析 |
| 2.3.1 广州站的运输功能分析 |
| 2.3.2 广州东站的运输功能分析 |
| 2.3.3 广州南站的运输功能分析 |
| 2.4 广州“三站”对城市空间结构的主要影响 |
| 2.4.1 广州站是现代城市格局初步形成的重要因素 |
| 2.4.2 广州东站是天河城市中心区空间结构演化的重要支点 |
| 2.4.3 广州南站是城市“南拓”发展战略的重要“棋子” |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 广州站关联地区的空间演化及其内在机制分析 |
| 3.1 导言 |
| 3.2 “广州站关联地区”土地利用的演变:车站的主导作用 |
| 3.2.1 “前广州站时代”:城市郊区演变为城乡结合部的空间、景观格局 |
| 3.2.2 “一站时代”:单向分布、公服设施用地的圈层布局与旅馆用地的扩展 |
| 3.2.3 “两站及三站时代”:双向分布、批发市场用地主导及其成片发展 |
| 3.2.4 “广州站关联地区”土地利用演变的总体特征 |
| 3.3 “广州站关联地区”的功能业态:车站客流经济为主体走向车站诱导经济为主体 |
| 3.3.1 基于建筑面积数据的分析 |
| 3.3.2 基于邮政编码分区单元的企业数据分析 |
| 3.3.3 小结 |
| 3.4 “广州站关联地区”空间形态与交通体系的演变 |
| 3.4.1 空间形态:级差地租导向 |
| 3.4.2 交通体系:单向平面放射体系走向双向立体网格体系 |
| 3.5 “广州站关联地区”空间演化的总体特征及其内在机制分析 |
| 3.5.1 空间演化的总体特征 |
| 3.5.2 内在机制 |
| 3.5.3 车站与关联地区商贸批发业之运输联系的问卷及访谈调研 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 广州东站关联地区的空间演化及其内在机制分析 |
| 4.1 导言 |
| 4.2 “广州东站关联地区”土地利用的演变:车站的辅配作用 |
| 4.2.1 “前广州东站时代” |
| 4.2.2 “两站及三站时代” |
| 4.2.3 “广州东站关联地区”土地利用演变的总体特征 |
| 4.3 “广州东站关联地区”的功能业态:车站诱导经济成为主体 |
| 4.3.1 基于建筑面积数据的分析 |
| 4.3.2 基于邮政编码分区单元的企业数据分析 |
| 4.3.3 小结 |
| 4.4 “广州东站关联地区”空间形态与交通体系的演变 |
| 4.4.1 空间形态:城市轴线导向为主 |
| 4.4.2 交通体系:双向立体枢纽体系的形成 |
| 4.5 “广州东站关联地区”空间演化的总体特征及其内在机制分析 |
| 4.5.1 空间演化的总体特征 |
| 4.5.2 内在机制 |
| 4.5.3 车站与关联地区商务服务业之运输联系的问卷及访谈调研 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 广州南站新城空间开发的现状及其发展建议 |
| 5.1 导言 |
| 5.2 “广州南站新城”空间开发的现状 |
| 5.3 广州“两站”关联地区案例的总结 |
| 5.4 “广州南站新城”与广州“两站”关联地区的差异及其挑战 |
| 5.5 “广州南站新城”空间开发的主要策略 |
| 5.6 “广州南站新城”的愿景展望 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 广州“三站”地区空间发展的格局、过程与机制解析 |
| 6.1 导言 |
| 6.2 广州“三站”地区演绎了三种空间发展模式 |
| 6.3 广州“三站”规划思想演变:车站作为城市发展的“工具”属性不断增强 |
| 6.4 “车站关联地区”构成一种独特的城市空间类型 |
| 6.5 车站地区要素驱动的作用机理 |
| 6.6 “站-城”关系的本质是空间供给与需求的匹配 |
| 结论与讨论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（8）新型钢轨闪光焊工艺及焊接接头的性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文研究背景及意义 |
| 1.2 钢轨焊接技术国内外概况 |
| 1.2.1 引言 |
| 1.2.2 钢轨焊接技术国内概况 |
| 1.2.3 钢轨焊接技术国外概况 |
| 1.2.4 钢轨焊接接头评价 |
| 1.3 本文研究的主要内容 |
| 第2章 试验研究方案设计 |
| 2.1 试验材料 |
| 2.2 试验设备 |
| 2.3 焊接工艺流程 |
| 2.4 焊接工艺、焊后热处理及试验方案 |
| 第3章 钢轨移动式闪光焊焊接接头工艺调试及接头软化 |
| 3.1 钢轨闪光焊工艺 |
| 3.2 UN5-150ZB1 焊接工艺调试 |
| 3.3 热影响区形貌和宽度 |
| 3.4 焊接接头轨顶硬度试验 |
| 3.5 焊接接头金相组织观察 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 钢轨闪光焊接工艺对焊接接头残余应力的影响 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 钢轨残余应力检测方法的选择 |
| 4.3 X射线衍射理论及测试原理 |
| 4.4 X射线残余应力测试结果及分析 |
| 4.4.1 同种位置不同工艺残余应力结果分析 |
| 4.4.2 不同工艺残余应力对称性分析 |
| 4.4.3 钢轨残余应力半高宽(FWHM)和德拜环分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 钢轨闪光焊接头力学性能分析 |
| 5.1 拉伸性能试验 |
| 5.1.1 拉伸试验结果分析 |
| 5.2 冲击性能试验 |
| 5.2.1 冲击试验结果分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文及科研成果 |
（10）轨道交通与大城市形态互动演化关系研究 ——基于时空经济学视角（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 大城市化与城市病 |
| 1.1.2 大城市蔓延中的时空矛盾与紧凑发展理念 |
| 1.1.3 机械化分区的负面影响与职住平衡倾向 |
| 1.1.4 大城市的垂直综合化发展趋势 |
| 1.1.5 轨道交通与土地联合开发策略 |
| 1.2 论文研究的问题与概念界定 |
| 1.2.1 研究的问题与命题 |
| 1.2.2 相关概念与研究范围界定 |
| 1.3 研究的目的与意义 |
| 1.4 研究的主要内容及技术路线图 |
| 2 轨道交通与城市互动、融合发展的历史概况 |
| 2.1 交通运输是城市形成、发展的基础与支撑 |
| 2.2 轨道交通发展概况及其经济性 |
| 2.2.1 世界轨道交通发展历程 |
| 2.2.2 现有轨道交通的分类及兼容性 |
| 2.3 对外铁路网络与城市形态演化 |
| 2.3.1 普通铁路与城市形成与发展 |
| 2.3.2 高速铁路与城市发展 |
| 2.4 内部轨道网络与城市形态互动演化 |
| 2.4.1 城市内轨道交通网络构成 |
| 2.4.2 市郊铁路与大城市多中心形态演化 |
| 2.4.3 城市地铁、轻轨等与城市形态互动演化 |
| 2.4.4 轨道交通枢纽体系与城市形态互动演化 |
| 2.5 区域城际轨道交通构建“一日交流圈” |
| 2.6 本章小结 |
| 3 文献综述:交通、土地利用与城市形态关系 |
| 3.1 城市形态的多维性与土地利用的作用 |
| 3.1.1 城市形态的多维特征 |
| 3.1.2 城市空间形态的层级 |
| 3.1.3 土地及其利用在城市形态演化中的基础作用 |
| 3.2 区位论中的交通与土地利用关系 |
| 3.2.1 经典区位论 |
| 3.2.2 交通区位论 |
| 3.3 集聚效应体现土地利用—交通—城市形态的互动关系 |
| 3.4 城市交通与土地利用关系的相关研究 |
| 3.4.1 定性分析 |
| 3.4.2 模型探讨与实证分析 |
| 3.5 城市规划对交通与土地关系的探索利用 |
| 3.5.1 早期城市的交通网络设计 |
| 3.5.2 城市化阶段的城市形态与交通形态规划 |
| 3.6 “垂直城市+立体交通”的规划设想与应用 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 时空视角的交通与城市形态关系分析 |
| 4.1 城市形态的时空经济特征 |
| 4.1.1 城市的四维形态分析 |
| 4.1.2 引入时间维度的经济学意义 |
| 4.2 城市场域与交通经济场域关系 |
| 4.2.1 城市场域时空分层分析 |
| 4.2.2 交通经济场域与城市场域关系 |
| 4.3 长期时空尺度下城市化与运输化协调一致的机理分析 |
| 4.3.1 工业化与运输化的互动机理 |
| 4.3.2 城市化与运输化的互动机理 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 轨道交通与紧凑垂直城市形态的互动发展逻辑 |
| 5.1 大城市时空矛盾与土地利用紧凑垂直化的必然性 |
| 5.1.1 平面化低密度发展产生时空矛盾 |
| 5.1.2 大城市的紧凑垂直发展策略 |
| 5.2 轨道交通与紧凑垂直城市耦合发展:轨道经济场域的运行机制 |
| 5.2.1 现代大城市交通需求特征与轨道交通服务匹配 |
| 5.2.2 轨道交通提升城市时空可达性 |
| 5.2.3 轨道经济场域的时空增益性及其对城市时空尺度的影响 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 轨道经济场域的构建策略 |
| 6.1 土地利用与轨道交通动态一体化规划 |
| 6.2 轨道交通网络形态优化 |
| 6.2.1 枢纽的功能、等级划分及形态优化 |
| 6.2.2 线路形态优化 |
| 6.3 轨道经济场域的构建形式 |
| 6.3.1 车站城(station city)开发 |
| 6.3.2 郊区线路建设与沿线土地同步开发 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 轨道交通网络与东京大都市区形态互动演化 |
| 7.1 山手环线与东京大都市区轨道网络及城市形态的发展 |
| 7.1.1 轨道交通支撑下的多圈层大都市区 |
| 7.1.2 山手环线概况 |
| 7.2 山手环线与东京轨道交通网络的形成完善 |
| 7.2.1 1925年之前:环线的形成过程 |
| 7.2.2 1925-今:山手环线的后续发展与轨道网络完善阶段 |
| 7.3 “环线+放射线”轨道交通网络在东京大都市区中的重要作用 |
| 7.3.1 山手线作为环形通道和环状枢纽体系成为轨道网络核心 |
| 7.3.2 轨道交通成为东京大都市区城市形态的主骨架 |
| 7.3.3 东京轨道交通网络发展启示 |
| 7.4 东京轨道交通与城市土地一体开发模式及案例 |
| 7.4.1 轨道车站与城市一体化发展策略的演化 |
| 7.4.2 市郊轨道沿线开发源起及案例 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 轨道交通与香港城市形态融合发展 |
| 8.1 早期香港的城市规划、土地利用及交通互动发展 |
| 8.1.1 城市规划与土地利用 |
| 8.1.2 交通运输与城市发展 |
| 8.2 现代香港城市规划与土地高密度综合开发策略 |
| 8.2.1 多层城市规划体系确立土地集约、综合开发基础 |
| 8.2.2 土地开发控制——高密度开发、混合使用 |
| 8.3 公共运输政策演变:轨道交通主导+土地联合开发 |
| 8.4 轨道交通导向的城市发展与形态演化 |
| 8.4.1 新市镇发展思路演变与经验教训 |
| 8.4.2 轨道交通与沿线土地一体开发案例:将军澳新市镇 |
| 8.4.3 轨道交通车站综合开发 |
| 8.5 本章小结 |
| 9 结论与创新 |
| 9.1 结论 |
| 9.2 创新点 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
四、“新干线”来自何方（论文参考文献）
- [1]第二届安倍政府对印度经济合作政策研究[D]. 谷慧珍. 外交学院, 2021
- [2]动车组制动用永磁涡流缓速器的研究[D]. 郭超. 大连交通大学, 2020(06)
- [3]汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例[D]. 王芝兰. 西南交通大学, 2020(07)
- [4]轻型铁路货运车辆刚柔耦合振动非线性影响研究[J]. 高辉,朴明伟,李特特,岳耀倩,刘阿魁. 大连交通大学学报, 2020(02)
- [5]基于动态博弈的中国高速铁路客票定价研究[D]. 曹慧卓. 北京交通大学, 2020(03)
- [6]铁路可持续发展必须明确事权与支出责任[J]. 荣朝和. 北京交通大学学报(社会科学版), 2019(03)
- [7]“车站关联地区”视角下广州三大铁路客站地区空间发展模式的研究[D]. 张小星. 华南理工大学, 2019
- [8]新型钢轨闪光焊工艺及焊接接头的性能研究[D]. 黄丹. 西南交通大学, 2019(03)
- [9]他像高铁一样奔跑……——记中国铁道学会标准与认证部主任周诗广[J]. 李木马,黄丽荣,刘华. 中国铁路文艺, 2018(11)
- [10]轨道交通与大城市形态互动演化关系研究 ——基于时空经济学视角[D]. 王晓荣. 北京交通大学, 2018(06)