一、汽车零部件企业R&D体系管理模式探讨（论文文献综述）
于蒙霞[1]（2021）在《强研发企业为核心的汽车供应链利益分配与协同发展研究》文中认为供应链管理就是在现代社会主义企业市场经济中,在人力资源共享、信息资源共享、风险共同分担的基本管理原则下,利用整个供应链体系中的每一位企业成员或者整个企业所自身具有的各种优势人力资源和其他的核心综合竞争力资源来实现整个供应链经济效益的最大化,同时实现供应链上的企业也能获得相应的利益。强研发制造企业迅速发展,在供应链中占据重要的地位,研究以强研发制造企业为核心的供应链利益分配与协同发展对推动整体供应链的发展具有重要的现实意义。本文在国内外文献研究和相关理论的基础之上,首先,阐述了汽车整车供应链由独自工作到进行外包再到产业集群的发展历程,分析了汽车整车供应链的发展现状,整合分析了汽车整车供应链模式及其特点,清晰界定和解释了强研发制造企业的内涵和特征。基于以上理论和实践,本文提出了一种考虑基于投入、贡献和风险影响因素的利益分配模型,采用不同的分配方法进行研究,并根据强研发制造企业对供应链的影响进行合理的利益分配,同时建立基于Nash谈判理论的优化模型。基于此构建了强研发企业为核心的汽车整车制造供应链协同发展的评价框架,从合作、效率、效益三个维度构建了协同发展的评价模型,提出了创新整零合作模式,加强技术创新研究,积极跨域合作发展,打造自由专属品牌的发展策略。通过研究强研发制造企业供应链利益分配与协同发展,使得供应链各企业能够发展自己,供应链利益分配更加公平合理,从而促进整体供应链的积极发展。
邵冰[2]（2020）在《战后日本战略性贸易政策研究》文中指出战略性贸易政策理论认为,在不完全竞争的市场中,以国家干预为出发点可以获取最大限度的贸易利益并提高本国的经济福利。日本政府通常被认为是实施战略性贸易政策的一个典型。日本作为自然资源严重匮乏的岛国,其人口众多,国土面积狭小,经济发展受到资源、环境、能源及市场等多重客观因素的制约。但是二战后,日本经济从战乱后的一片废墟中迅速崛起,实现产业结构的不断优化升级和出口贸易的持续增长,在国际经济竞技场上连续摘取“经济大国”、“金融大国”、“最大债权国”等桂冠,并成功跻身于发达国家行列。可以说,日本经济大国地位的取得与其对外贸易活动的有效开展存在着密切的联系,甚至有许多分析认为,日本经济成就的取得很大程度上归因于日本政府成功地实施了战略性贸易政策。二战后,日本政府根据国际环境的变化和国内经济发展的需要,在经济发展的不同时期实施不同的战略性贸易政策。经济恢复时期（1945～1955年）是日本战略性贸易政策的萌芽阶段,这一时期日本政府为迅速恢复国民经济和实现产业重建,采取了限制进口、振兴出口、积极保护和扶植国内产业的政策。经济高速增长时期（1956～1973年）是日本战略性贸易政策的初级阶段,日本的贸易政策内容开始由限制进口、替代进口向出口导向、扩大出口转变,日本政府调整关税政策替代进口限制并设置有利于战略性产业发展的关税税率,逐步放松对外国投资的限制来增强产业的国际竞争力,将贸易政策与产业政策相结合战略性地重点扶植重化工业的发展。经济稳定增长和泡沫经济时期（1973～1991年）,日本战略性贸易政策的实施进入高级阶段,协调与竞争并重,一方面进一步推行贸易自由化政策以减少各国的谴责,另一方面,实行进出口市场多元化来保证更多的贸易利益,积极发挥对外投资和经济援助对贸易的促进作用,通过规模经济产业的贸易和投资自由化在全球范围内高效率地进行资源配置,战略性地促进知识和技术密集型产业发展,通过减量经营和进一步调整产业结构提升企业的出口竞争力,从而促进进出口贸易规模的扩大和带动国内经济的回升和发展。经济长期低迷时期（1991～至今）,为应对冷战后新时期国内外经贸发展战略环境的变化,日本继续推行贸易与投资并举的高级阶段的战略性贸易政策,实行多层次、灵活的自由贸易战略来获取最大的贸易利益,同时继续发挥在全球多边贸易体制的作用,积极开展战略性贸易外交,利用双边和多边贸易协调进一步获取贸易优势并促进本国经济的可持续发展。综观战后70多年以来日本的经济发展,“保护产业、扶植出口”一直是贯穿日本贸易政策的一条主线。以战略性贸易政策的视角来看,20世纪70年代中期以前,日本实行的是初级阶段的战略性贸易政策,即在不完全竞争和规模经济条件下,通过对具有发展潜力的战略性产业和具有“外部经济”效应的高新技术产业加以保护和扶持,从而获得规模经济收益并提高本国产业的国际竞争力。从20世纪70年代中期至今,日本实行的是高级阶段的战略性贸易政策,即确定合理的规模经济产业国际分工原则,通过规模经济产业的贸易和投资自由化,在世界范围内高效率地配置资源,以继续获得贸易优势并促进经济的可持续发展。从国家层面看,由于不完全竞争和不完全信息的存在,以及收入分配不公、经济外部性和经济秩序不规范等因素的影响,市场机制的调节作用并不是万能的,市场机制的内在缺陷为国家干预经济和贸易活动提供了原因和依据,且在某些条件下国家政府的干预作用具有不可替代性,它可以改善贸易条件、转移垄断利润、强化竞争优势,因此维护国际贸易利益需要政府的适当干预,实现国家利益需要正确的贸易政策,日本“政府主导型”的市场经济模式为有效实施战略性贸易政策奠定了重要的制度基础。二战后,日本政府在国家战略的指引下,依据“动态比较优势”确定战略性目标产业,利用财政金融等手段保护和扶植战略性产业发展,推动企业联合、提高企业规模经济效应,构筑产官学协作的国家创新体制,推行战略性贸易外交,根据日本不同时期经济发展的需要实施适合日本国情的战略性贸易政策,而战略性贸易政策的成功运用也为日本国家战略从“经济中心导向”向“大国化目标”发展和演变起到了重要的推动作用。从产业层面看,战后日本经济发展最突出的特点之一,就是以产业政策为中心,将产业现代化与战略性贸易政策结合发展,综合运用各种经济和行政手段全力扶植那些具有规模经济效应和外部经济性的战略性产业的发展,使其以强劲的国际竞争能力,实现赶超欧美经济大国的战略目标,不仅实现了产业的现代化,而且促进日本产业向全球价值链的高端不断攀升。战后日本的汽车工业、钢铁工业、半导体工业的大发展,就是战略性贸易政策和产业政策成功运用的典范。从企业层面看,日本特殊的企业组织体系与日本战略性贸易政策的成功运用有着重要的关系,企业集团为战略性贸易政策的实施提供了强大的基础载体,独特的系列企业体制为战略性贸易政策的实施提供了有力的运行机制,综合商社为战略性贸易政策的实施开辟了稳固的前沿阵地。日本企业通过并购实现规模经济为实施战略性贸易政策创造条件,日本企业的对外直接投资也呈现出与产业发展和贸易利益密切结合的特征,日本跨国公司的经营战略中同样蕴含着战略性贸易政策。此外,日本企业的技术贸易与战略性贸易政策相互配合,日本促进技术引进与研发的政策均是战略性贸易政策的主要表现。日本战略性贸易政策具有目标明确、重点突出、灵活运用和追求动态效应等特点。但是战略性贸易政策是一把双刃剑,既对日本经济增长、产业结构升级和竞争能力提高带来积极效果,也对日本经济和贸易的长远发展带来了一些消极影响和后果。当前,中国经济进入高质量发展阶段,对外开放水平不断提高,中国对外贸易发展正处于结构调整步伐加快、新旧动能接续转换的关键阶段。在中国对外贸易快速发展的同时,也存在着结构不完善等问题,中国对外贸易商品结构仍以进料加工产品和劳动密集型产品为主,在最能代表一国出口竞争力的高新技术产品方面与贸易强国相比还存在较大差距。从中国对外贸易发展所面临的外部环境看,当前发达国家和新兴经济体增速呈结构性放缓,新冠肺炎疫情的爆发和传播给全球经济和贸易发展带来巨大挑战,贸易保护主义和单边主义抬头,新一轮国际产业竞争更加激烈,贸易摩擦形势严峻复杂,当前外贸形势突显战略性贸易政策的重要性。战略性贸易政策理论虽然最早由西方经济学家提出且从发达国家应用的角度进行阐释和研究,但是在发展中国家也同样适用,可以为发展中国家经济发展和贸易政策的制定提供良好的指引。纯粹的市场经济或许有益于世界经济和福利的改善,但对发展中国家来说却未必是一种最佳的选择,国际市场普遍存在的不完全竞争和信息不对称所决定的市场不完善性为一国政府干预经济提供了理论依据。战后日本实施战略性贸易政策的成功经验对我国经济和贸易发展有着重要的启示:一是要重视发挥政府的干预和支持作用,二是在尊重WTO原则基础上,合理利用贸易政策工具,三是培育和壮大战略性新兴产业,四是制定合理的对外投资策略,五是实施出口鼓励措施,集中力量开拓国际市场。
张芳[3]（2020）在《中国绿色产业发展的路径选择与制度创新研究》文中进行了进一步梳理中国是拥有14亿人口的发展中大国,既要面临着发展经济,提高人民生活水平,又面临着资源日益匮乏的挑战。大力推进产业转型升级,发展绿色产业,走环境友好型的绿色发展道路,是中国的必然选择。“十三五”规划中提出了“五大”发展理念,其中绿色发展被提到前所未有的高度,成为指导国民经济改革发展的核心理念之一。因此,我们必须坚持节约资源和保护环境的这一基本国策。中国在改革开放40多年里,以GDP为主要导向大力发展经济改善人民生活水平,取得了举世瞩目的成就,但这种高污染高耗能高消费的经济发展模式已经越来越受到环境资源的约束,中国近年来的资源紧缺和环境污染问题已是不争的事实。因此,中国亟需加快推进绿色发展道路,实施发展方式向绿色转型。随着传统粗放式经济发展路径不仅造成对生态环境的破坏,也造成地球资源的加速枯竭,传统产业发展模式越来越受到诟病,世界各国对绿色产业发展逐渐加以重视,理论界与实业界也广泛关注,把绿色产业发展视为突破当前发展瓶颈的新路径。绿色产业发展路径如何优化,如何稳步推进对我国国民经济有着重要影响,因此,研究中国绿色产业发展的路径选择和制度创新问题不仅具有重要理论价值,也有着较强的现实意义。论文在对绿色产业相关理论和文献进行系统梳理的基础上,综合运用了产业经济学、生态经济学、制度经济学、管理学以及政治学等学科理论和研究方法,着重将产业组织理论、产业创新理论、产业结构升级理论和交易成本理论相结合,以绿色产业发展路径选择优化及制度创新为研究对象,从理论和实践两个层次分析了促进中国绿色产业发展的相关理论问题,在研究我国传统产业发展路径的局限性以及绿色产业发展的动因的基础上,对国外发达国家发展绿色产业发展的路径选择经验进行研究,以及选取国内近年来发展迅速的新能源汽车产业和发展过程中经历波折的光伏产业进行对比研究;在此基础上,对绿色产业全要素生产率及其影响因素进行了实证研究,并从理论视角分析提出中国绿色产业发展的三大路径选择,即传统产业转型升级是有效路径,科技创新是根本路径,国有资本引领是现实路径;进一步分析了三个路径在实践推进中遇到的障碍和困难,并从现有制度安排存在的问题着手,提出优化绿色产业发展路径必须进行制度创新。最后,在前面研究的基础上,论文对促进我国绿色产业发展路径优化提出相关制度创新建议。全文的结构框架,除去主要研究结论之外,共分为九章。第一章导论中,首先,阐述论文选题的时代背景及其意义;其次,着重对绿色经济的历史演变及其概念进行界定,进而对绿色产业的国内外的不同内涵及其特征进行阐述,并对绿色经济、产业绿色化和绿色产业之间的关系进行了阐释;再次,对本文的研究思路、论文写作的结构框架以及运用的研究方法进行了介绍;最后,指出了本文研究可能的主要创新和不足之处。第二章主要对论文涉及的相关理论与文献进行了综述。本章主要对绿色产业发展路径的相关理论进行了系统回顾和梳理,并对近年来关于绿色产业发展路径问题的国内外研究文献进行综述,从而为论文的后续研究奠定理论和文献基础。第三章主要分析了我国传统产业在发展路径上的局限性以及绿色产业发展动因。首先,分析开放条件下我国传统产业发展路径的局限性,发现传统产业发展路径依赖对资源和环境的破坏和不可持续;其次,从理论上分析中国发展绿色产业的动因,主要运用产业组织和资源环境经济学理论从环境、产业发展和国家竞争力提升角度进行分析;最后,本章还对近年来我国新能源汽车产业、环保产业、风力发电以及其它绿色产业新兴产业的发展现状进行了总结,并分析了绿色产业发展所带来的的良好的经济效益与社会效益。第四章主要从历史与现实角度分析绿色产业发展路径的历史演变与制度体系现状。首先,从产业组织演化视角对市场经济与绿色产业发展的内在联系进行深入破析,并探讨了中国绿色产业发展路径的历史演变及其时代特征;其次,对近年来中国发展绿色产业的制度体系现状进行总结回顾,并进行了反思和展望。第五章主要对国外发展绿色产业的路径选择经验进行系统分析。首先,本章将对国外发达国家绿色产业的发展经验进行总结,主要分析美国、日本和法国等国的在绿色产业发展路径方面的成功经验,并着重分析这些发达国家绿色产业得以成功发展在路径选择和制度创新方面的有效举措;其次,结合我国的国情,分析西方发达国家的经验对我国发展绿色产业的路径选择借鉴意义和启示。第六章主要是我国绿色产业发展路径的案例对比研究。本章选取了两个发展径不同的案例来验证发展绿色产业过程中路径选择的重要性。一个是新能源汽车产业,传统汽车产业通过转型升级,产业链协同发展,提高资源使用效率,大力促进科技创新,国有资本的全产业链支持提升了新能源汽车的市场化商业化的进程,从而使新能源汽车产业整体不断发展壮大;另一个是光伏产业,在发展过程中盲目扩张,发展路径过于依靠政策补贴,发展战略混乱,技术创新不足,最终不但没有使得光伏产业获得市场竞争力反而在短时间造成产能过剩,致使整个行业停滞不前,甚至曾经的行业领军企业也濒临倒闭。通过这两个案例对比研究,本章剖析了绿色产业发展中不同的发展路径选择和制度创新的重要性。第七章主要对中国绿色产业生产率及其影响因素进行了实证研究,并从理论上分析中国绿色产业发展的具体路径选择问题。首先,对中国绿色产业的生产率进行了实证研究,结果表明:从总体上看,我国以高技术产业为代表的绿色产业生产效率呈现上升趋势,技术进步对生产率带动作用明显,而规模效应不明显;其次,实证分析了影响绿色产业生产率的主要因素,验证了理论假设;最后,根据实证研究的结果,从理论上提出并论述了我国绿色产业发展的三大路径选择,即加快传统产业转型升级是发展绿色产业的有效路径,促进科技创新是发展绿色产业的根本路径,国有资本引领是发展绿色产业现实路径。第八章主要对中国绿色产业发展路径的实践障碍及其制度原因进行了分析。首先,从理论和现实视角分析中国绿色产业发展的三大路径在实践中遇到了的障碍和困难;其次,对当前绿色产业发展路径遭遇的实践障碍进行了制度层面的分析,并阐释了优化绿色产业发展路径制度创新的必要性。第九章主要是促进中国绿色产业发展路径优化的制度创新研究。为了有效优化绿色产业发展路径,打造一批具有市场竞争力的绿色产业。首先,从产权角度,论述了绿色资源产权的界定和保护的相关制度创新问题;其次,系统地阐释了优化绿色产业发展路径的激励机制创新问题,主要从传统产业转型升级、促进科技创新、绿色产业投融资、绿色税收等方面进行激励制度创新;最后,本章还探讨了绿色产业发展与非正式制度创新的关系,主要从绿色文化、绿色社会责任和非政府绿色组织建设等角度探讨非正式制度创新问题。最后,对论文的全部内容和相关结论作简要总结。
梁霄[4]（2020）在《基于SD的中国新能源汽车产业技术创新生态系统研究》文中研究说明中国社会经济的快速发展,促使汽车消费快速增长。截止2019年底,我国汽车保有量已超过2.5亿辆,其中传统的燃油汽车占比超过了98%。多年的实践证明,以化石燃料为主的汽车导致资源枯竭与环境污染等问题。为减缓传统燃油汽车对石化资源的高度依赖,以清洁、环保的新能源作为核心动力的新能源汽车（New Energy Vehicles,以下简称NEV）产业,已成为各国保障能源安全、减轻环境污染的重要抓手。当前,我国已将NEV产业发展作为战略性新兴产业发展的重要部署,政府通过宏观调控和政策补贴等方式大力扶持NEV产业发展。经过30多年的发展,我国NEV产业在产销方面已经跃居全球第一。但是,在技术创新方面依然还存在着关键零部件技术受制于人、生产群落技术创新发展不均衡、对政策依赖度过高等不足问题。产生这些问题的根本原因在于我国NEV产业创新主体的技术力量薄弱,创新环境不完善,各类创新要素和创新资源流动性低。因此,如何提高和加强我国NEV产业的技术创新能力,是当前促进和实现NEV产业可持续发展的一个重大现实问题。创新生态系统理论强调开放、协同、共生、演化等生态学特征,主要关注于创新主体与所处环境之间的相互作用关系,被广泛运用于技术创新研究领域。运用创新生态系统理论研究我国NEV产业的技术创新,有利于厘清各类创新主体和创新环境构成的复杂网络结构,分析各创新主体的协作方式。新能源汽车技术创新是一项多主体参与、多要素协同、多阶段衔接的复杂系统工程,技术创新能力与技术创新效率的提高依靠创新主体和创新环境的物质交换和信息交流,创新生态系统与产业创新系统理论的结合,能为研究NEV产业的技术创新提供了一种新的分析视角。基于此,本文将结合创新生态系统理论和产业创新系统理论,运用系统动力学（System Dynamics,以下简称SD）方法,对中国NEV产业技术创新生态系统进行研究。首先,在分析中国NEV产业的技术创新发展现状及其存在问题基础上,基于创新生态系统视角,构建中国NEV产业技术创新生态系统模型,为后续分析提供理论框架;其次,利用文献分析法识别影响中国NEV产业技术创新生态系统的关键因素,并按创新生态系统视角将关键因素归类为需求、供给和环境三个层面;接着,运用SD方法,综合分析三个子系统的相互作用,以及系统中各要素之间的反馈关系,建立中国NEV产业技术创新生态系统因果回路图;然后,以模型中各因素对中国NEV汽车产业技术创新系统的影响强度,结合数据可靠性和可获取性,绘制了中国NEV产业技术创新生态系统存量流量图,并进行有效性检验;最后,运用Vensim软件对我国NEV专利总申请量和专利年申请量的趋势仿真和政策模拟仿真。本文通过仿真模拟得出以下结论:（1）NEV产业技术创新生态系统初期发展速度较慢,中后期发展速度较快。随着创新主体的增加与系统规模的扩大,各类创新主体与创新环境的物质交换和信息交流的增多,正向促进了NEV产业技术创新能力与技术创新效率的提升。（2）创新主体研发投入的增加、产学研合作力度的增强以及产业创新环境的改善,对NEV产业技术创新能力的提升具有正向促进作用。（3）在创新主体方面,R&D人才投入力度因子、企业家因子以及产学研合作力度因子,对NEV产业技术创新具有显着正向促进作用。（4）在创新环境方面,政策因子和市场因子对NEV产业技术创新具有重要影响。
王秀杰[5]（2020）在《柳州汽车产业集群竞争力分析与评价研究》文中研究说明中国目前处于汽车产业集群理论与实践应用的关键时期,柳州汽车工业经过近50年的建设和发展,产业集聚优势逐渐显现,已经成为中国中西部地区的重要汽车生产基地。汽车产业集群是一个复杂的运行系统,单纯用某种理论无法为产业集群竞争力做出科学的合理解释。本文以柳州市汽车产业集群为研究对象,在综述前人研究成果的基础上,试图系统的、动态的、全面地研究汽车产业集群竞争力,分别从要素属性、网络属性和能力属性三个维度来分析汽车产业集群竞争力的来源及产生机理,构建出汽车产业集群竞争力分析模型。在研究方法上,采用规范研究与实证研究相结合、归纳与演绎相结合、定性研究与定量研究相结合、文献研究与实地调研相结合等方法;在理论分析方面,主要运用管理学、新经济地理学、区域经济学、生态经济学、新经济社会学、产业经济学原理,对汽车产业集群的内涵及演进动力机制、竞争优势、集群竞争力进行了研究,在此基础上提出了相应的产业升级策略。全文研究从以下方面展开:1、产业集群发展相关理论的梳理和评述,对产业集群的内涵、特征及形成机制,集群竞争力及评价,汽车产业集群及特征等问题做出适合本文研究的新的界定。在此基础上构建出包含要素属性、网络属性和能力属性三个维度的汽车产业集群竞争力分析模型。2、柳州汽车产业集群竞争力能力属性分析。介绍了柳州市汽车产业发展概况,以及柳州汽车产业在当前发展中遇到的主要问题;应用共词聚类分析方法,从研发能力、供应链建设能力、生产能力及市场营销能力四个方面确立了汽车产业集群能力属性的分析体系,并据此分析了柳州汽车产业集群竞争力能力属性,对柳州汽车产业集群竞争力的整体外在表现进行了全面阐述。3、柳州汽车产业集群竞争力要素属性分析。运用产业集群竞争力要素属性分析经典模型——Porter钻石模型,从模型六个要素方面分析了柳州汽车产业集群竞争力来源及形成机制,对形成柳州汽车产业集群竞争力所需的要素资源进行了系统研究。4、柳州汽车产业集群竞争力网络属性分析。创新性的把组织生态学引入到汽车产业集群内部协同进化的动力机制研究中,提出了汽车产业集群生态系统的概念;运用Lotka-Volterra模型,构建了基于种群之间协同进化的汽车产业集群演化动力机制数学模型并进行模拟仿真。基于该动力机制模型,分别分析了柳州汽车产业集群内整车企业之间、整零企业之间以及零部件企业之间的竞争力协同进化机制与特征,对形成柳州汽车产业集群竞争力所需的内部动态协作网络机制进行了深入剖析。5、柳州汽车产业集群竞争力评价研究。在前文研究基础上,构建了定性和定量相结合,综合考虑当前发展实力与未来成长能力的多维度、动态、综合性的汽车产业集群竞争力评价指标体系。把传统复杂系统决策方法AHP与一种新型元启发式优化算法Cuckoo Search相结合,构建了CS-AHP评价方法。选取与柳州市经济水平相当、汽车工业发展水平相近、地域相邻的湖南省长沙市作为参照,展开对柳州汽车产业竞争能力研究,为柳州市汽车产业规划的制定提供科学依据,也为更好的进行汽车产业集群竞争力评价做出了有益的探索。6、柳州汽车产业竞争力提升策略研究。在前文研究基础上,提出了柳州汽车产业升级策略如下:持续制定合理的产业集群发展对策;持续提高集群专业化和规模化水平;集成资源,持续提升集群整体创新能力;完善集群协调机制,持续提升产业链协同效应;抓住产业变革机遇,努力推进转型升级;努力改造提升零部件产业以及努力促进人才培训与引进。
李悦琼[6]（2020）在《D公司精益研发案例研究》文中进行了进一步梳理D公司是一家中小型汽车零部件制造企业,近10年来其一直致力于汽车冷却系统零部件售后市场件的制造。所谓售后件,一般是根据原厂样件进行1:1逆向开发,整体的技术门槛并不高。近几年来,D公司专注的细分市场开始涌入大量同类竞争者,随着竞争者数量的增加及他们质量的逐步提升,市场竞争的压力日渐显现。同时全球车企呈现车型增多、迭代加速的状况。在双重压力下,D公司需要对自身产品研发及成本控制进行改革以应对变化。本文以精益研发理论为基础,对于D公司企业内部精益研发案例进行了深入的剖析。在精益研发实施过程中,D公司首先结合精益研发成熟度评估工具对公司当前研发水平进行了基础判别,得到公司研发水平整体偏低的现状诊断结果。其中战略、硬件、设计及知识几个维度存在明显不足,而质量及工具软件这两个维度几乎接近等级2。随后基于公司研发现状,以公司战略为导向,按照精益研发“总体规划、分步实施”的原则,对于D公司精益研发体系进行了蓝图设计及中期规划,并制定了相应的近期方案。近期方案包括了具体的项目举措、时间需求以及对应负责人。从研发流程、项目管理、质量管理、知识管理几大方面入手,结合人力及资金支持,对D公司研发体系进行了精益改良。经过一段时间的精益研发方案执行,D公司的整体研发效率有了明显提高,这使得公司内部具备了足够的信心能在未来继续实施精益研发方案以获取长足进步。针对D公司精益研发的案例研究对于国内中小型汽车零部件制造企业具有一定的启示。不论是为了响应中国制造2025,或者是为了在未来行业竞争越来越激烈的情况下能在市场上保持竞争优势,企业应当适当关注质量体系、研发组织架构、知识管理等方面,为自身升级精益研发并进一步建立竞争优势铺垫道路。
郑吉川[7]（2019）在《基于补贴模式演进的我国新能源汽车产业政策研究》文中指出新能源汽车作为绿色能源、智能电网、未来出行以及新一代移动通信的交点,正广泛吸纳新技术、新材料、绿色能源、电力电子、先进制造等方面的新需求、新风向、新势能,成为众多产业的融合性创新型平台,拉动产业升级的支柱性引领型产品.数据显示,新能源汽车产业集成带动创新的技术门类达到了30余种.因此,发展新能源汽车产业已成为世界各国的共识.随着新能源汽车产业的扩张,研发成本高昂、市场推广困难等问题引起了广泛关注.因此,以政策扶持新能源汽车产业发展成为必然选择.在这种情况下,新能源汽车产业政策应运而生.当前的新能源汽车产业政策以形式多样的补贴为主,随着我国新能源汽车产业的发展,补贴实践产生的讨论和争议也在与日俱增,财政推广应用补贴带来的产能结构性过剩等问题引起了相关部门重视,相应地调整了补贴.然而,关于新能源汽车产业政策补贴的效果、影响以及模式仍缺乏研究.对于现有的新能源汽车产业政策补贴的范围、力度、方式、对象如何调整,未来的新能源汽车产业政策补贴的模式、策略还缺少共识,未来支持新能源汽车产业发展的政策问题仍待解决.因此针对基于补贴模式改进的新能源汽车产业政策研究具有很强的现实价值.在这样的背景和问题导向下,本文利用博弈模型框架和方法从动态角度考虑了不同新能源汽车产业补贴对市场稳定性的影响,研究了双积分政策对我国新能源汽车产业未来发展的影响和配套补贴政策的选择以及促进新能源汽车企业研发的补贴模式和策略.具体地,本文的主要研究内容及其相应的结论如下:（1）在文献综述部分总结了新能源汽车产业政策述评和政策改进;梳理了新能源汽车产业补贴研究的文献,归纳总结了其研究要素、主要研究内容和结论;进一步地,对新能源汽车补贴和供应链研发的研究进行了总结归纳.（2）针对新能源汽车产业补贴优化的问题,基于动力系统分支理论构建动态博弈模型,讨论了三种新能源汽车补贴,包括:1)研发补贴;2)市场补贴;3)混合补贴对市场稳定性的影响.发现:首先,新能源汽车研发补贴能刺激企业研发投入,但补贴的增加会降低市场稳定性;其次,新能源汽车市场补贴对企业研发投入的刺激效果弱于研发补贴,过度补贴会降低市场稳定性;最后,新能源汽车混合补贴下,研发补贴对企业研发投入的刺激效果优于市场补贴,对企业利润的刺激效果劣于市场补贴,对新能源汽车市场稳定性的提升优于市场补贴.基于此,结论表明应降低市场补贴退坡幅度,未来对应企业的研发投入进行“研发投入间隔梯度补贴”,降低企业研发投入调整速度,以维护市场稳定,促进新能源汽车产业发展.（3）构建了一个由新能源汽车核心零部件供应商和整车制造商组成的供应链,讨论了包括:1)产品补贴;2)研发补贴;3)产品与研发同时补贴这三种方式,对供应链上新能源车企研发努力的影响.结果表明:首先,政府补贴存在介入机制,当新能源汽车供应链企业具备规模以上生产能力时,触发补贴的介入;其次,在产业的萌芽期,产品与研发同时补贴是促进新能源汽车供应商、制造商研发努力的最优方式,但当供应商、制造商研发能力分化成“供弱制强”时,产品补贴是最优方式;然后,随着产业进入成长期,研发补贴是进一步促进新能源汽车供应商、制造商研发努力的最优方式;再后,研发补贴是贯穿所有产业发展阶段的降低新能源汽车价格、促进推广效果最优的补贴方式;最后,新能源汽车供应链补贴具有退出机制,当产业进入成熟期,触发补贴的退出.三种补贴方式下政府补贴策略都受到消费者对新能源汽车认可度,供应商研发成本系数、制造商研发成本系数和供应商、制造商成本的影响,三种补贴方式下的产品补贴策略皆“逆供应商研发成本、逆生产成本”变化;产品与研发同时补贴方式下的研发补贴策略无视了供应商研发成本的变化;产品与研发同时补贴下的研发补贴和仅研发补贴策略皆无视了生产成本的变化;政府应考察产业发展情况和新能源汽车的社会认知情况来决定和调整补贴策略.（4）构建了一个带有研发补贴的双积分政策下新能源汽车供应商制造商决定研发投入水平、供应商产量竞争及制造商产量竞争的三阶段博弈模型,阐释了正积分价格、市场规模对研发投入的影响以及研发补贴的作用机理与效果.发现:不考虑研发补贴时,当纵向研发溢出率超过阈值,企业研发投入将随正积分价格、市场规模增加而减少;其次,研发补贴对企业研发投入有激励效果,但应随纵向研发溢出率增加而减少,以规避“挤出效应”.为此提出,“逆溢出率变化”的研发补贴政策与双积分政策组合使用更能完善市场机制,推进技术创新,实现产业健康发展.（5）总结历年来美国、德国、日本的新能源汽车产业政策的沿革、补贴模式、优缺点、历史特点、影响,通过横向政策对比以及分析和研究我国新能源汽车产业政策的问题,总结更适合我国经济实践的对应不同产业发展阶段的产业政策补贴模式.（6）对中国新能源汽车历年来和补贴相关的产业政策进行梳理,首先按照时间顺序划分不同阶段,其次对不同阶段中的新能源汽车产业政策的制定依据、补贴模式、政府思路、特点和演进根据以补贴的演进为轴线将相关的重要的新能源汽车产业政策串联,分析不同阶段、不同产业发展思路乃至业界对政策的不同反应所带来的政府偏好、政策思路以及补贴规制的改变,最后根据我国新能源汽车产业已经走过的发展阶段,以及今后的发展动向,对前一阶段的新能源汽车产业政策加以分析,对下一阶段的补贴政策提出建议.
陈玲玲[8]（2019）在《我国汽车零部件制造业上市公司技术创新投入对经营绩效的影响分析》文中认为近年来,我国汽车零部件制造业市场受到宏观经济形势下行的影响,发展态势趋缓。要在这样的环境下保持发展,就必须积极改变被动模式,顺应时代潮流,把握消费趋势,紧密结合自身的优势,明确零部件制造企业在建设资源型、节约型、创新型社会过程中的重要责任,积极进行技术创新。针对我国汽车企业本身起步晚,汽车关键零部件核心技术并未真正掌握的境遇,本文通过分析我国汽车零部件制造业上市公司技术创新投入的现状及其给企业经营绩效带来的影响,以期能够为我国汽车零部件制造业企业进行技术创新提供一定的借鉴。本文首先全面分析了我国汽车零部件制造业上市公司技术创新的现状,然后通过同花顺网站及新浪财经板块对于汽车零部件企业的划分的重合部分,在国泰安数据库中选取相关指标,进而建立计量经济学模型来实证研究我国汽车零部件制造业上市公司技术创新投入对经营绩效的影响,并在此基础上结合技术创新现状提出了我国汽车零部件制造业上市公司的技术创新投入策略。具体来说,第一章阐述了研究背景、研究意义、论文写作思路和方法,框架等。第二章主要从技术创新以及经营绩效的概念及二者关系等方面进行文献综述。第三章为技术创新投入对经营绩效影响的机制分析及研究假设,对技术创新投入作用于经营绩效的路径进行深入明确的剖析,并提出本文的研究假设。第四章就我国汽车零部件制造业上市公司技术创新的现状如何展开分析。第五章根据我国汽车零部件制造业上市公司年报数据,对我国汽车零部件制造业上市公司八菱科技、福耀玻璃等46家零部件制造汽车企业,选取技术创新投入指标中研发资金投入占据收入的比重、研发人员拥有量占员工总量的比重两个指标对经营绩效综合指标的影响,其中,现金实力、资产负债率、股权集中度以及营业收入增长率作为影响企业经营绩效的控制变量。第六章基于前面的相关分析,对我国汽车零部件制造业企业进一步提升技术创新投入水平提出对策建议。研究结果表明,技术创新投入会主要通过财务维度的盈利能力、营运能力、发展能力和偿债能力,及非财务维度的市场占有率、顾客满意度、品牌价值和社会责任等8个路径对经营绩效产生影响。就研究对象来说,研发资金投入对我国汽车零部件制造业企业当期的经营绩效带来负向影响,但是并不显着,这可能是由于当期研发支出的挤出效应所致,使得企业减少了其他经营活动的支出费用,而研发支出具有相对滞后性,导致其当期无法体现对经营绩效的贡献,进而产生了负向影响,但很快这种负向影响消失,转而形成对企业经营绩效的正向影响,说明研发资金促进了企业经营绩效的提升;员工总量中研发人员所占比例越高,越不利于当期的经营绩效的积累,且对下一期的绩效影响仍然显着,这可能是由于研发人员的投入带来了组织管理方面的冗余,加重了企业的管理成本,也可能是由于企业研发人员投入衡量指标的局限性,它不能很好的发挥对企业经营绩效贡献;滞后三期之后负向影响转为正向影响,说明企业研发人员投入最终会带来企业经营绩效的提升。建议政府继续增加在研究与开发方面的经费支出,特别是汽车零部件制造业的投入,完善企业的专利产权保护政策,并努力培养相关人才,为汽车零部件产业集群化创造条件。另外企业要正视研发投入对企业绩效的时滞性,合理安排资金及资源投入,调整股权结构,建立合理的人才选聘机制,促进核心零部件技术的吸收与转移能力,争取关键零部件的国产化。
高鹏[9]（2019）在《全球价值链视角下中国先进制造业海外并购研究》文中研究表明伴随着以大数据、物联网、人工智能等为标志的新科技浪潮的兴起,新一轮产业革命已见端倪,全球先进制造业的新格局正在形成。在此形势下,各个制造业大国为了保持自己世界经济竞争中的领先地位,相继制定了先进制造业的发展战略规划。美国率先提出了发展“先进制造技术”的国家战略后,德国继而提出了新一轮产业技术革命的“工业4.0”规划,而英国和日本也不甘落后,纷纷提出发展先进制造技术的战略规划。作为世界制造业第一大国,中国根据自己的国情也提出了大力发展先进制造业的战略规划——《中国制造2025》。然而,这些先进制造业发展战略的提出,其本质就是为制造业全球价值链的顶端——核心技术的竞争而设计的。制造业的核心技术在全球经济日益融合的当下,任何一个国家都不可能独占,其有效的实现路径之一就是通过国际间的海外并购这一方式来获取。尽管中国拥有世界最大的制造产能,但制造业的总体产业技术水平仍然与发达国家有着一定的差距。由制造业大国向制造业强国迈进,是中国先进制造业发展战略的终极目标。先进制造业如何利用海外并购这一有效途径快速地提高产业核心技术水平,从而实现《中国制造2025》的战略目标,是当下产业经济学领域研究的重要内容之一。全球价值链的理论是伴随着全球产业转移和海外并购的发展而形成和发展起来的,该理论中全球生产分工体系的理论框架准确地描述了全球不同发展阶段的经济体在全球经济竞争中的地位和态势,而全球价值链的升级则进一步说明了这种地位和态势的动态变化。中国的先进制造业在全球价值链中总体处于中下游地位是不争的事实。中国先进制造业通过海外并购获取先进的产业核心技术本身也是全球价值链升级的过程。从全球价值链的角度来分析中国先进制造业通过海外并购在全球价值链中的地位变化,判定海外并购战略目标实施的效果,可以为中国先进制造业通过海外并购途径快速提高核心技术的竞争力提供理论依据,并且具有一定的实践指导意义。本研究围绕着中国先进制造业通过海外并购途径获取核心技术能力这一议题,在对全球价值链、先进制造业和海外并购进行理论文献梳理的基础上,以中国先进制造业海外并购的动因为切入点,从全球价值链升级的角度,采用规范分析、案例分析和实证分析等方法,通过对不同动因驱动下中国先进制造业海外并购带来的全球价值链升级的作用、尤其是技术获取动因驱动的海外技术并购所带来的技术溢出效应和创新效应进行的深入分析,得出关于中国先进制造业通过海外并购获取核心技术、实现全球价值链升级的相关结论,认为中国先进制造业通过海外并购,无论是从获取技术的角度,还是寻求品牌的角度,抑或是扩张市场的角度等,基本上都能够实现全球价值链升级、提高中国先进制造业整体竞争力的目标。然而,从获取产业核心技术也就是全球价值链最顶端的产业关键技术的角度来说,尽管中国先进制造业通过海外技术并购的技术溢出效应总体上获得了产业技术的快速提升,实现了技术的追赶效应,但对于产业核心技术的获取和推动技术创新的作用却并不明显。也就是说,中国先进制造业通过海外并购的途径来提高产业整体技术水平和竞争力从而实现全球价值链的升级,对于当下处于中低端的中国先进制造业具有重要的现实意义;而对于中国先进制造业获取产业核心技术从而占领全球价值链顶端、实现制造业强国的战略来说,作用却不显着。因此,中国先进制造业想要获得产业核心技术从而突破全球价值链锁定、实现价值链重构,只能自力更生,通过对研发的大力投入进行内生性创新来实现。
王芳[10]（2019）在《知识溢出、吸收能力与创新绩效 ——来自中国汽车产业的证据》文中进行了进一步梳理汽车产业是我国的支柱产业之一。汽车产业链条长、关联性高,能够带动上下游钢铁、机械、电子、金融、保险等诸多产业的发展,还能为国家创造可观税收,吸纳大量就业人员。可以说,汽车产业发展速度的快慢、发展质量的优劣直接影响到我国的工业化进程和经济增长的速度与质量。我国汽车产业的发展从引进技术开始,历经初创、成长、全面发展和高速增长四个阶段,在2013年跨过年产销量2000万辆的大关,成为世界汽车工业体系中不可或缺的重要环节。但是,与发达国家相比,我国汽车产业发展还存在较大差距,关键核心技术始终掌握在发达国家手中。与此同时,汽车产业自身发展也面临着内忧外患的问题,人口红利、市场红利、国际贸易红利下降,而能源环境问题加剧。汽车产业的发展亟需寻找新出路。其中,加强技术创新,提高创新绩效是汽车产业发展的必经之路。创新绩效的提升,一方面来源于自身的创新投入,另一方面来源于“借用的研发”,即接收其他主体的知识溢出。纵观国内外相关文献发现,现有文献仍存在一些不足。第一,关于知识溢出的研究,学者们更多关注FDI知识溢出对某一地区或某一产业的经济发展、技术进步和创新水平的影响,而关于产业内、产业间知识溢的相关研究非常稀缺。第二,大量文献强调地理接近和知识差距对知识溢出效应的影响,虽有部分学者在研究知识溢出时引入了吸收能力概念,但是对吸收能力的处理比较粗糙,只把它当作一个调节因素或中介因素,深入探讨不同吸收能力水平下知识溢出效应的文献并不多。第三,关于我国汽车产业或企业的相关研究,国内文献主要集中在两个方面:一方面是关于创新与绩效评价,另一方面主要是研究国际知识溢出,尤其是FDI知识溢出对汽车产业或企业发展的影响。在这些研究中,将知识溢出或者国际知识溢出与吸收能力置于同一框架,分析二者对汽车产业影响的文献较少;另外,关于我国汽车产业知识溢出、吸收能力与创新绩效三者关系的文献尚未被检索到,更是缺乏对产业内、产业间、国际知识溢出效应的对比,以及三种溢出效应在不同性质汽车企业的现实表现。基于这样的判断,本文认为,这里还存在以下问题有待进一步深入研究:第一,将产业内、产业间知识溢出引入研究,与国际知识溢出形成对比,拓展和丰富已有的知识溢出、吸收能力影响创新绩效的理论分析框架;第二,将知识溢出与吸收能力置于同一分析框架,分析不同知识溢出水平和不同吸收能力水平下,二者对创新绩效的影响;第三,以我国汽车产业为研究对象,分析和检验产业内、产业间和国际知识溢出与吸收能力对创新绩效的影响,并考虑企业所有制,分析和检验这三者关系在国有、民营、外资汽车企业的表现是否相同,若不相同,产生差异的原因为何;等。对这些问题的研究,即是本文研究的切入点。在概念界定和文献评述的基础上,将产业内、产业间和国际知识溢出同时纳入研究,并引入吸收能力概念,阐明产业内、产业间、国际知识溢出、吸收能力影响创新绩效的作用机理。其次,通过总结和参考已有研究,对处于不同水平的知识溢出和吸收能力影响创新绩效的线性与非线性问题进行分析。然后,考虑所有制问题,提出和分析产业内、产业间、国际知识溢出与吸收能力对创新绩效的影响在国有、民营、外资企业可能存在不同表现。最后,以企业的C-D生产函数为基础,以全要素生产率为创新绩效的代理变量,构建了产业内、产业间、国际知识溢出与吸收能力影响创新绩效的数理模型。在理论分析和模型构建的基础上,为了检验产业内、产业间、国际知识溢出与吸收能力对创新绩效的影响,本文采用2005-2007年中国工业企业数据,以全要素生产率为创新绩效的衡量指标,采用ACF方法测算汽车企业的全要素生产率,并以此为因变量;以经济地理空间权重*知识池为依据计算的产业内、产业间、国际知识溢出和吸收能力为自变量,以企业规模、企业年龄、出口水平等为控制变量,进行实证检验。在普通面板回归不理想的情况下,根据理论分析和已有研究,采用门槛面板模型再次进行实证检验。分别以产业内、产业间、国际知识溢出以及吸收能力为门槛变量,分别进行实证检验,并考虑异质性企业问题,分国有、民营、外资汽车企业进行分组检验,得到本文的主要结论。最后,以LP方法计算的我国汽车企业的全要素生产率为替代因变量,进行稳健性检验,所获结论支持本文的主要结论。根据本文的理论分析和实证检验结果,知识溢出、吸收能力影响创新绩效的主要结论有:对汽车产业而言,第一,产业内知识溢出存在单一门槛效应,对创新绩效起促进作用,产业间知识溢出和国际知识溢出都存在双重门槛效应,对创新绩效的影响呈U型变化。第二,吸收能力的调节作用也存在双重门槛效应,当汽车企业的吸收能力处于不同水平时,产业内、产业间知识溢出对创新绩效的影响呈U型变化,而国际知识溢出呈非线性分段变化,且为负影响。第三,当吸收能力保持不变,每增加一单位不同类型的知识溢出,产业内知识溢出的影响最大,其次为产业间知识溢出,国际知识溢出的影响最小且主要为负影响。第四,当知识溢出水平保持不变,每增加一单位的吸收能力,国际知识溢出的影响最大,其次为产业间知识溢出,产业内知识溢出的影响较最小。由此可知,对于全部汽车企业而言,要想通过吸收外部知识溢出提高创新绩效,一方面,要确保接收到的产业内、产业间和国际知识溢出水平达到一定级别;另一方面,也要确保自身对产业内、产业间和国际知识溢出的吸收能力达到一定级别。对于国有汽车企业而言,第一,产业内、产业间知识溢出对创新绩效的影响不存在门槛效应,为线性的正向效应;国际知识溢出存在双重门槛效应,且主要为负影响。第二,吸收能力对的调节作用呈非线性变化。当吸收能力处于不同水平时,产业内知识溢出对创新绩效的影响呈U型变化,而产业间、国际知识溢出的影响呈分段变化。第三,当吸收能力保持不变,每增加一单位不同类型的知识溢出,产业间知识溢出对创新绩效的影响最大,其次是产业内知识溢出,国际知识溢出的影响最小且主要为负影响。第四,当知识溢出水平保持不变,每增加一单位的吸收能力,产业内知识溢出对创新绩效的影响最大,其次是国际知识溢出,产业间知识溢出的影响较最小。由此可知,对于国有汽车企业而言,一方面,要确保接收到的产业内、产业间和国际知识溢出水平达到一定级别;另一方面,要将自身对产业内、产业间和国际知识溢出的吸收能力控制在一定区间;此外,还需对国际知识溢出持谨慎态度。对于民营汽车企业而言,第一,产业内、产业间知识溢出对创新绩效的影响不存在门槛效应;国际知识溢出存在双重门槛效应,呈U型变化。第二,吸收能力对产业内知识溢出的调节作用呈非线性变化,对产业间、国际知识溢出的调节效应不显着。第三,当吸收能力保持不变,每增加一单位不同类型的知识溢出,产业内知识溢出对创新绩效的影响最大,其次是产业间知识溢出,国际知识溢出的影响最小且主要为负影响。第四,当知识溢出水平保持不变,每增加一单位的吸收能力,产业内知识溢出对创新绩效存在影响,而产业间、国际知识溢出的影响并不显着。由此可知,对于民营汽车企业而言,一方面,要确保接收到的产业内、产业间和国际知识溢出水平达到一定级别;另一方面,要充分提高自身对产业内知识溢出的吸收能力。对于外资汽车企业而言,第一,产业内、国际知识溢出对创新绩效的影响存在门槛效应,呈分段变化;产业内知识溢出对创新绩效的影响呈线性的正向作用。第二,吸收能力对产业内、产业间知识溢出的调节作用呈非线性变化,对国际知识溢出的调节效应并不显着。第三,当吸收能力保持不变,每增加一单位不同类型的知识溢出,产业间知识溢出对创新绩效的影响最大,其次是产业内知识溢出,国际知识溢出的影响最小且主要为负影响。第四,当知识溢出水平保持不变,每增加一单位的吸收能力,产业内知识溢出对创新绩效的影响最大,其次为产业间知识溢出,国际知识溢出的影响不显着。由此可知,对于外资汽车企业而言,一方面,要确保接收到的产业内知识溢出水平达到一定级别,并将国际知识溢出控制在一定范围之内;另一方面,要对不同类型的外部知识匹配不同水平的吸收能力。通过对比全要素生产率对产业内、产业间和国际知识溢出的弹性,以及三种类型知识溢出与吸收能力共同影响创新绩效的参数估计值的大小可知,整体而言,产业内、产业间知识溢出对我国汽车企业创新绩效的提升效果大于国际知识溢出。这一研究为正确认识“市场换技术”提供数据支持,也为我国汽车产业的发展指出新方向:在吸收国际知识溢出的同时,也要足够重视国内知识溢出,强化与国内知识匹配的吸收能力的培养。具体包括:对于知识溢出方,要更新观念,建立溢出“收益”观,还要鼓励跨国并购,扩大企业影响力;对于知识接收方,要增加知识储备,扩大知识多样性,强化吸收能力,还要提高自主创新能力、借鉴发展国家经验;对于政府,则应当完善现有的利益补偿机制,弥补溢出方损失;肃清障碍,畅通渠道,促进知识溢出;建立知识交流平台,形成知识溢出网络效应;加强资源整合,加大对自主品牌研发的扶持力度;等。本文的创新之处主要表现在:第一,将学者们关注较少的产业内、产业间知识溢出纳入研究,构建产业内、产业间、国际知识溢出与吸收能力共同影响创新绩效的理论分析框架,拓展和丰富了已有的知识溢出、吸收能力影响创新绩效的理论分析框架。第二,深入考察知识溢出、吸收能力与创新绩效的线性与非线性关系,分析和检验处于不同水平下的知识溢出和处于不同水平下的吸收能力对创新绩效的影响,这是对已有的知识溢出、吸收能力与创新绩效关系的进一步细化。第三,以我国汽车产业为研究对象,通过企业层面的实证检验和产业层面的弹性分析,对比和分析了产业内、产业间、国际知识溢出对创新绩效的不同影响效果,得到产业内、产业间知识溢出对我国汽车产业创新绩效的影响大于国际知识溢出这一结论。既为深刻认识和合理判断“市场换技术”策略提供依据,也为我国汽车产业的发展指出新方向:在吸收国际知识溢出的同时,也要足够重视国内知识溢出,强化与国内知识匹配的吸收能力的培养。第四,检验了国有、民营、外资汽车企业产业内、产业间、国际知识溢出与吸收能力影响创新绩效的不同效果,并得到一些新结论。民营和外资汽车企业接收到的产业内和国际知识溢出越多,越有利于其创新绩效的提升;吸收能力越强,也越有利于其创新绩效的提升。而国有汽车企业对知识溢出尤其是国际知识溢出的态度并非如此,于国有汽车企业而言,国际知识溢出越多、吸收能力越强,越不利于其创新绩效提升。并据此提出国有汽车企业必须对国际知识溢出持谨慎的态度,也需要把吸收能力控制在合理范围。第五,已有的研究关注吸收能力对知识溢出效应的影响,却鲜少有人关注知识溢出对吸收能力的影响,可以说,以往的研究是缺乏反馈机制的静态分析。本文提出并检验了“知识溢出与吸收能力之间存在相互影响、相互促进的互动关系”这一观点。
二、汽车零部件企业R&D体系管理模式探讨（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、汽车零部件企业R&D体系管理模式探讨（论文提纲范文）
（1）强研发企业为核心的汽车供应链利益分配与协同发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 研究评述 |
| 1.3 主要研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 相关概念和理论基础 |
| 2.1 供应链管理 |
| 2.1.1 供应链管理概念 |
| 2.1.2 供应链管理特征 |
| 2.1.3 供应链管理运行机制 |
| 2.2 相关概念与方法 |
| 2.2.1 强研发制造企业的界定 |
| 2.2.2 投资比例法 |
| 2.2.3 Shapley值法 |
| 2.2.4 Nash谈判 |
| 2.2.5 层次分析法 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 汽车整车企业供应链及强研发企业的现状分析 |
| 3.1 汽车整车供应链构成和特点 |
| 3.1.1 汽车整车供应链构成 |
| 3.1.2 汽车整车供应链特点 |
| 3.2 汽车整车企业供应链发展现状 |
| 3.2.1 发展历程 |
| 3.2.2 发展现状 |
| 3.3 强研发汽车整车企业的现状 |
| 3.3.1 强研发汽车整车企业评价指标的确定 |
| 3.3.2 强研发汽车整车企业的现状 |
| 3.3.3 强研发汽车整车企业的特征 |
| 3.4 汽车整车制造企业研发重要性 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 强研发企业为核心的汽车整车供应链利益分配分析 |
| 4.1 供应链利益分配的原则与意义 |
| 4.1.1 供应链利益分配的原则 |
| 4.1.2 供应链利益分配的意义 |
| 4.2 汽车整车供应链主体结构模型 |
| 4.2.1 汽车整车供应链主体构成 |
| 4.2.2 汽车整车供应链主体结构关系 |
| 4.3 影响汽车整车强研发制造企业供应链利益分配的因素 |
| 4.3.1 投入因素 |
| 4.3.2 贡献因素 |
| 4.3.3 风险因素 |
| 4.4 汽车整车强研发制造企业的供应链利益分配模型构建 |
| 4.5 实例分析 |
| 4.5.1 多角度利益分配模型计算 |
| 4.5.2 基于多角度的Nash协商模型分配方案计算 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 汽车整车强研发制造企业供应链协同发展分析 |
| 5.1 供应链协同瓶颈分析 |
| 5.2 汽车供应链协同模型 |
| 5.3 基于AHP的协同评价指标体系 |
| 5.3.1 构建层次分析结构图 |
| 5.3.2 构建判断矩阵 |
| 5.3.3 进行一致性检验 |
| 5.4 供应链协同发展策略 |
| 5.4.1 创新整零合作模式 |
| 5.4.2 加强技术创新研究 |
| 5.4.3 积极跨域合作发展 |
| 5.4.4 打造自有专属品牌 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间承担的科研任务与主要成果 |
| 致谢 |
（2）战后日本战略性贸易政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究述评 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.3.1 理论分析与实际分析相结合的方法 |
| 1.3.2 宏观分析与微观分析相结合的方法 |
| 1.3.3 历史与逻辑相统一的方法 |
| 1.3.4 比较分析的方法 |
| 1.4 研究思路与框架 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究框架 |
| 1.5 研究的创新之处与不足 |
| 1.5.1 创新之处 |
| 1.5.2 研究的不足 |
| 1.6 本章小结 |
| 第2章 战略性贸易政策的一般分析 |
| 2.1 战略性贸易政策的概念和性质 |
| 2.1.1 战略性贸易政策的概念 |
| 2.1.2 战略性贸易政策的性质 |
| 2.1.3 战略性贸易政策与幼稚工业保护论的区别 |
| 2.1.4 日本战略性贸易政策的内容体系 |
| 2.2 战略性贸易政策的理论渊源 |
| 2.2.1 比较优势与古典贸易理论和新古典贸易理论 |
| 2.2.2 重商主义与贸易保护理论 |
| 2.2.3 新贸易理论与战略性贸易政策 |
| 2.3 战略性贸易政策的理论体系 |
| 2.3.1 利润转移理论 |
| 2.3.2 外部经济理论 |
| 2.4 战略性贸易政策理论评析 |
| 2.4.1 战略性贸易政策的理论突破 |
| 2.4.2 战略性贸易政策的理论局限和消极影响 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 战后日本战略性贸易政策的演变 |
| 3.1 日本战略性贸易政策的萌芽阶段(经济恢复时期1945—1955) |
| 3.1.1 限制进口的政策 |
| 3.1.2 扶植和振兴出口的政策 |
| 3.1.3 保护和扶植国内产业的政策 |
| 3.2 日本战略性贸易政策的初级阶段(经济高速增长时期1956—1973) |
| 3.2.1 实施分阶段贸易自由化政策 |
| 3.2.2 实施有利于战略性产业发展的关税政策替代直接进口限制 |
| 3.2.3 通过放松对外国直接投资的限制增强产业的国际竞争力 |
| 3.2.4 贸易政策和产业政策相结合战略性地扶持重化工业的发展 |
| 3.3 日本战略性贸易政策高级阶段的形成时期(经济稳定增长和泡沫经济时期1973—1991) |
| 3.3.1 进一步推行贸易自由化的政策 |
| 3.3.2 实行进出口市场多元化来保证更多的贸易利益 |
| 3.3.3 战略性地促进知识和技术密集型产业发展 |
| 3.3.4 发挥对外投资和经济援助对贸易的促进作用 |
| 3.4 日本战略性贸易政策高级阶段的稳定发展时期(经济长期低迷时期1991—至今) |
| 3.4.1 贸易政策的重心向贸易和投资并举的方向转变 |
| 3.4.2 实行多层次、灵活的自由贸易战略来获取最大的贸易利益 |
| 3.4.3 发挥在全球多边贸易体制中的作用并主导国际经贸规则的制定 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 日本战略性贸易政策的制度基础与主要实施方式 |
| 4.1 日本战略性贸易政策的制度基础 |
| 4.1.1 国家战略与贸易政策的关系 |
| 4.1.2 政府主导型市场经济模式为有效实施战略性贸易政策奠定基础 |
| 4.2 日本战略性贸易政策的主要实施方式 |
| 4.2.1 依据动态比较优势确定战略性目标产业 |
| 4.2.2 利用财政金融等手段保护和扶持战略产业发展 |
| 4.2.3 推动企业联合,提高企业规模经济效应 |
| 4.2.4 构筑产官学协作的国家创新体制 |
| 4.2.5 推行战略性贸易外交 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 日本战略性贸易政策的产业层面分析 |
| 5.1 战后日本产业现代化与战略性贸易政策的结合发展 |
| 5.1.1 产业政策与战略性贸易政策有机结合 |
| 5.1.2 在产业发展的不同阶段结合着不同的战略性贸易政策 |
| 5.2 日本汽车产业的战略性贸易政策 |
| 5.2.1 汽车产业的战略性特征 |
| 5.2.2 日本政府对汽车产业采取的保护和扶植政策 |
| 5.2.3 日本汽车产业贸易政策的战略性调整 |
| 5.2.4 日本汽车产业战略性贸易政策的实施效果 |
| 5.3 日本钢铁产业的战略性贸易政策 |
| 5.3.1 钢铁产业的战略性特征 |
| 5.3.2 日本政府对钢铁产业的保护政策 |
| 5.3.3 日本政府对钢铁产业的扶植政策 |
| 5.3.4 日本钢铁产业战略性贸易政策的实施效果 |
| 5.4 日本半导体产业的战略性贸易政策 |
| 5.4.1 半导体产业的战略性特征 |
| 5.4.2 日本对半导体产业的保护政策 |
| 5.4.3 日本对半导体产业的扶植政策 |
| 5.4.4 战略性贸易政策实施效果与半导体产业国际竞争 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 日本战略性贸易政策的企业层面分析 |
| 6.1 日本的企业组织与战略性贸易政策 |
| 6.1.1 企业集团为战略性贸易政策的实施提供强大的基础载体 |
| 6.1.2 系列企业体制为战略性贸易政策的实施提供有力的运行机制 |
| 6.1.3 综合商社为战略性贸易政策的实施提供稳固的前沿阵地 |
| 6.2 日本的企业并购与战略性贸易政策 |
| 6.2.1 日本企业并购的模式与特点 |
| 6.2.2 通过并购实现规模经济为实施战略性贸易政策创造条件 |
| 6.3 日本企业的对外直接投资与战略性贸易政策 |
| 6.3.1 日本对外投资政策与贸易政策有机结合 |
| 6.3.2 对外直接投资与产业发展、贸易利益密切结合 |
| 6.3.3 跨国公司及经营战略中蕴含着战略性贸易政策 |
| 6.4 日本企业的技术进步与战略性贸易政策 |
| 6.4.1 技术贸易与战略性贸易政策相配合 |
| 6.4.2 促进技术引进与研发的政策是战略性贸易政策的主要表现 |
| 6.4.3 企业研发战略的效果 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 日本战略性贸易政策的特点、积极效果及消极影响 |
| 7.1 日本战略性贸易政策的特点 |
| 7.1.1 目标明确 |
| 7.1.2 重点突出 |
| 7.1.3 灵活运用 |
| 7.1.4 追求动态效应 |
| 7.2 日本战略性贸易政策的积极效果 |
| 7.2.1 促进经济高速增长 |
| 7.2.2 推动产业结构升级 |
| 7.2.3 提升产业的国际竞争能力 |
| 7.3 日本战略性贸易政策的消极影响 |
| 7.3.1 贸易摩擦频发 |
| 7.3.2 经济对外依赖加深 |
| 7.3.3 产业“空心化”风险 |
| 7.4 本章小结 |
| 第8章 日本战略性贸易政策对我国的启示 |
| 8.1 当前外贸形势突显战略性贸易政策的重要性 |
| 8.1.1 贸易保护主义和单边主义抬头 |
| 8.1.2 贸易摩擦形势严峻复杂 |
| 8.1.3 新一轮国际产业竞争更加激烈 |
| 8.2 日本战略性贸易政策对我国的启示 |
| 8.2.1 重视发挥政府的干预和支持作用 |
| 8.2.2 在尊重WTO原则基础上,合理利用贸易政策工具 |
| 8.2.3 培育和壮大战略性新兴产业 |
| 8.2.4 制定合理的对外投资策略 |
| 8.2.5 实施出口鼓励措施,集中力量开拓国际市场 |
| 8.3 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
（3）中国绿色产业发展的路径选择与制度创新研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 研究的背景及选题意义 |
| 1.1.1 研究的背景及问题提出 |
| 1.1.2 选题的意义 |
| 1.2 相关基本概念界定 |
| 1.2.1 绿色经济的历史演变及其概念界定 |
| 1.2.2 绿色产业的内涵界定 |
| 1.2.3 绿色产业的特征 |
| 1.2.4 绿色经济、产业绿色化及绿色产业的关系 |
| 1.3 本文的研究思路和研究方法 |
| 1.3.1 本文的研究思路和基本框架 |
| 1.3.2 本文的研究方法 |
| 1.4 本文的创新之处与不足之处 |
| 1.4.1 可能的创新 |
| 1.4.2 本文的不足之处 |
| 第2章 绿色产业发展路径的相关理论与文献综述 |
| 2.1 绿色产业发展路径的相关理论 |
| 2.1.1 生态经济学理论 |
| 2.1.2 可持续发展理论 |
| 2.1.3 循环经济理论 |
| 2.1.4 产业结构升级理论 |
| 2.1.5 产业创新理论 |
| 2.1.6 市场失灵与政府干预理论 |
| 2.1.7 新制度经济学理论 |
| 2.2 关于绿色产业发展路径的文献综述 |
| 2.2.1 绿色产业发展路径的历史趋势研究 |
| 2.2.2 发展绿色产业与传统产业相互关系的研究 |
| 2.2.3 绿色产业发展路径的相关评价研究 |
| 2.2.4 绿色产业发展路径与区域经济的相关研究 |
| 2.2.5 绿色产业发展与制度创新相关性的研究 |
| 第3章 传统产业发展路径的局限性及绿色产业发展动因与现状 |
| 3.1 开放条件下我国传统产业发展路径的局限性 |
| 3.1.1 传统产业发展依赖的主要经济学理论 |
| 3.1.2 我国传统产业发展的主要路径及其依赖性 |
| 3.1.3 开放条件下我国传统产业发展路径的局限性 |
| 3.2 中国发展绿色产业的动因 |
| 3.2.1 环境和资源约束迫使发展绿色产业 |
| 3.2.2 生产要素供给充分为绿色产业发展提供了支持 |
| 3.2.3 人类文明发展和绿色消费需求促进了绿色产业发展 |
| 3.2.4 国家竞争力提升需要发展绿色产业 |
| 3.3 中国绿色产业的发展现状 |
| 3.3.1 中国相关绿色产业发展的现状 |
| 3.3.2 中国相关绿色产业发展的经济与社会效益 |
| 第4章 中国绿色产业发展路径的历史演变与制度体系现状 |
| 4.1 中国绿色产业发展路径的历史演变 |
| 4.1.1 市场经济与绿色产业发展:一个产业组织的视角 |
| 4.1.2 中国绿色产业发展路径的历史演变及其特征 |
| 4.2 中国发展绿色产业的制度体系现状 |
| 4.2.1 中国发展绿色产业制度体系现状 |
| 4.2.2 当前发展绿色产业制度体系的思考与展望 |
| 第5章 国外绿色产业发展的经验及其路径选择启示 |
| 5.1 美国绿色产业的发展经验 |
| 5.1.1 美国绿色产业的发展背景与现状 |
| 5.1.2 美国绿色产业发展的目标和经验 |
| 5.2 法国绿色产业的发展经验 |
| 5.2.1 法国绿色产业的发展背景与现状 |
| 5.2.2 法国绿色产业发展的目标和经验 |
| 5.3 日本绿色产业的发展经验 |
| 5.3.1 日本绿色产业的发展背景与现状 |
| 5.3.2 日本绿色产业发展的目标和经验 |
| 5.4 发达国家发展经验对我国绿色产业路径选择的启示 |
| 第6章 中国绿色产业发展路径的案例比较研究 |
| 6.1 我国新能源汽车产业稳步发展的案例分析 |
| 6.1.1 发展新能源汽车产业的国内外背景 |
| 6.1.2 我国新能源汽车产业发展的现状和成效 |
| 6.1.3 我国新能源汽车产业稳步发展的路径优势分析 |
| 6.2 我国光伏产业曲折发展的案例分析 |
| 6.2.1 发展光伏产业的国内外背景 |
| 6.2.2 我国光伏产业发展的历史回顾和现状分析 |
| 6.2.3 我国光伏产业曲折发展历程的路径劣势分析 |
| 6.3 案例比较与启示 |
| 第7章 中国绿色产业生产效率、影响因素与路径选择研究 |
| 7.1 我国绿色产业全要素生产率实证研究 |
| 7.1.1 模型选取、评价指标体系构建及数据来源 |
| 7.1.2 实证结果分析 |
| 7.2 绿色产业生产效率影响因素实证分析 |
| 7.2.1 理论假设 |
| 7.2.2 模型设定及变量选择 |
| 7.2.3 数据来源及统计分析 |
| 7.2.4 假设检验 |
| 7.2.5 实证结果与分析 |
| 7.3 中国绿色产业发展路径选择的理论分析 |
| 7.3.1 传统产业转型升级是绿色产业发展的有效路径 |
| 7.3.2 科技创新是绿色产业发展根本路径 |
| 7.3.3 国有资本是引领绿色产业发展的现实路径 |
| 第8章 中国绿色产业发展路径的实践障碍及其制度分析 |
| 8.1 中国绿色产业发展路径的实践障碍 |
| 8.1.1 利用传统产业转型升级促进绿色产业发展的路径障碍 |
| 8.1.2 推进科技创新加快绿色产业发展的路径障碍 |
| 8.1.3 国有资本引领绿色产业发展的路径障碍 |
| 8.2 当前绿色产业发展路径实践障碍的制度分析 |
| 8.2.1 现有制度安排存在的主要问题 |
| 8.2.2 优化绿色产业发展路径的制度创新必要性 |
| 第9章 促进中国绿色产业发展路径优化的制度创新 |
| 9.1 促进中国绿色产业发展路径优化的产权制度创新 |
| 9.1.1 绿色产业产权界定的制度创新 |
| 9.1.2 绿色技术产权保护的制度创新 |
| 9.1.3 绿色产业产权交易的制度创新 |
| 9.2 促进中国绿色产业发展路径优化的激励机制创新 |
| 9.2.1 促进传统产业转型升级路径优化的激励机制创新 |
| 9.2.2 促进绿色产业发展路径优化的投融资激励机制创新 |
| 9.2.3 促进绿色产业发展路径优化的绿色税收制度创新 |
| 9.3 促进中国绿色产业发展路径优化的非正式制度创新 |
| 9.3.1 绿色文化与绿色产业发展路径优化 |
| 9.3.2 企业绿色社会责任与绿色产业发展路径优化 |
| 9.3.3 非政府绿色组织与绿色产业发展路径优化 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 致谢 |
（4）基于SD的中国新能源汽车产业技术创新生态系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外研究述评 |
| 1.2.1 NEV产业的影响因素研究 |
| 1.2.2 NEV产业的扶持政策研究 |
| 1.2.3 NEV产业的技术创新研究 |
| 1.2.4 NEV产业与创新系统研究 |
| 1.2.5 研究述评 |
| 1.3 研究目标及研究内容 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 研究方法及技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 创新点 |
| 第二章 理论基础 |
| 2.1 创新生态系统理论 |
| 2.1.1 创新生态系统理论的发展 |
| 2.1.2 创新生态系统理论的内涵 |
| 2.1.3 创新生态系统的结构要素 |
| 2.1.4 与本文研究主旨的契合性 |
| 2.2 产业创新系统理论 |
| 2.2.1 产业创新系统理论的发展 |
| 2.2.2 产业创新系统理论的内涵 |
| 2.2.3 产业创新系统理论的应用 |
| 2.2.4 与本文研究主旨的契合性 |
| 第三章 中国NEV产业技术创新生态系统及其影响因素 |
| 3.1 中国NEV产业技术创新的现状和问题 |
| 3.1.1 现状分析 |
| 3.1.2 存在问题 |
| 3.2 中国NEV产业技术创新生态系统模型构建 |
| 3.2.1 构成要素 |
| 3.2.2 演化机理 |
| 3.3 中国NEV产业技术创新生态系统的影响因素识别与分类 |
| 3.3.1 影响因素的识别 |
| 3.3.2 影响因素的分类 |
| 第四章 中国NEV产业技术创新生态系统的SD模型 |
| 4.1 中国NEV产业技术创新生态系统建模目的与系统边界 |
| 4.1.1 系统动力学概述 |
| 4.1.2 建模目的 |
| 4.1.3 系统边界 |
| 4.1.4 系统假设 |
| 4.2 各子系统分析 |
| 4.2.1 供给子系统 |
| 4.2.2 需求子系统 |
| 4.2.3 环境子系统 |
| 4.3 中国NEV产业技术创新生态系统因果关系图 |
| 4.4 中国NEV产业技术创新生态系统存量流量图 |
| 4.5 模型方程构建 |
| 4.6 模型检验 |
| 4.6.1 模型运行检验 |
| 4.6.2 模型有效性检验 |
| 第五章 中国NEV产业技术创新生态系统模型仿真 |
| 5.1 趋势仿真 |
| 5.2 政策模拟仿真 |
| 5.2.1 改变创新主体相关要素 |
| 5.2.2 改变创新环境相关要素 |
| 第六章 优化中国NEV产业技术创新生态系统政策建议 |
| 6.1 改进创新主体的建议 |
| 6.1.1 扩大系统规模,提升生产群落技术创新能力 |
| 6.1.2 完善人才政策机制,提高研发人员创新能力 |
| 6.1.3 完善经理人激励政策,培养企业创新文化 |
| 6.1.4 加强创新主体互动,建立综合性研发合作平台 |
| 6.2 优化创新环境的建议 |
| 6.2.1 发挥政策积极作用,避免过度依赖政策 |
| 6.2.2 加强知识产权保护,营造良好创新生态 |
| 6.2.3 以市场需求为导向,完善金融支持体系 |
| 研究结论与未来展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（5）柳州汽车产业集群竞争力分析与评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 国内外汽车产业集群研究现状 |
| 1.2.1 国外关于汽车产业集群研究现状 |
| 1.2.2 国内关于汽车产业集群研究现状 |
| 1.3 研究思路与内容 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 第2章 理论基础 |
| 2.1 产业集群理论 |
| 2.1.1 产业集群的内涵 |
| 2.1.2 产业集群的特征 |
| 2.1.3 产业集群的形成机制 |
| 2.2 产业集群竞争力理论 |
| 2.2.1 产业集群竞争力内涵 |
| 2.2.2 产业集群竞争力的评价 |
| 2.3 汽车产业集群竞争力 |
| 2.3.1 汽车产业集群 |
| 2.3.2 汽车产业集群的特征 |
| 2.3.3 汽车产业集群竞争力及分析模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 柳州汽车产业集群竞争力能力属性分析 |
| 3.1 柳州市汽车产业发展概况 |
| 3.2 柳州市汽车产业发展中面临的主要问题 |
| 3.3 基于共词聚类分析的汽车产业集群竞争能力属性分析 |
| 3.3.1 共词聚类分析方法 |
| 3.3.2 汽车产业集群竞争能力属性分析指标设计 |
| 3.4 柳州汽车产业集群竞争能力属性分析 |
| 3.4.1 研发能力 |
| 3.4.2 供应链建设能力 |
| 3.4.3 生产能力分析 |
| 3.4.4 市场营销能力 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 柳州汽车产业集群竞争力要素属性分析 |
| 4.1 生产要素 |
| 4.1.1 柳州汽车产业集群竞争力基础生产要素分析 |
| 4.1.2 柳州汽车产业集群竞争力高级生产要素分析 |
| 4.1.3 柳州汽车产业集群竞争力专业生产要素分析 |
| 4.2 需求条件 |
| 4.2.1 乘用车市场 |
| 4.2.2 商用车市场 |
| 4.3 相关与支持性产业 |
| 4.3.1 本地零部件配套体系 |
| 4.3.2 相关生产服务体系 |
| 4.4 企业战略、结构与竞争 |
| 4.4.1 企业战略与结构 |
| 4.4.2 市场竞争 |
| 4.5 机会 |
| 4.5.1 区域发展战略背景下的产业发展机遇 |
| 4.5.2 新一轮技术变革背景下的产业发展机遇 |
| 4.6 政府 |
| 4.6.1 广西自治区政府 |
| 4.6.2 柳州市政府 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 柳州汽车产业集群竞争力网络属性分析 |
| 5.1 汽车产业集群生态系统 |
| 5.1.1 汽车产业集群生态系统的定义 |
| 5.1.2 汽车产业集群生态系统内的协同进化形式 |
| 5.2 基于种群之间协同进化的汽车产业集群竞争机制 |
| 5.2.1 非捕食竞争模式下协同进化竞争机制 |
| 5.2.2 原始协作模式下协同进化创新机制 |
| 5.2.3 偏利共生模式下协同进化创新机制 |
| 5.3 汽车产业集群协同进化竞争机制的模拟仿真 |
| 5.3.1 汽车产业集群非捕食协同进化竞争仿真 |
| 5.3.2 汽车产业集群原始协作协同进化竞争仿真 |
| 5.3.3 汽车产业集群偏利共生协同进化竞争仿真 |
| 5.4 柳州市汽车产业集群竞争力网络属性分析 |
| 5.4.1 柳州汽车产业集群发展分析 |
| 5.4.2 柳州整车企业之间协同进化机制分析 |
| 5.4.3 柳州整车与零部件企业之间协同进化机制分析 |
| 5.4.4 柳州零部件企业之间协同进化机制分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 柳州汽车产业集群竞争力评价研究 |
| 6.1 产业集群边界的确定 |
| 6.2 产业集群竞争力评价指标体系设计 |
| 6.2.1 评价指标体系构建的原则 |
| 6.2.2 评价指标体系的确定 |
| 6.3 评价方法 |
| 6.3.1 CS-AHP方法简介 |
| 6.3.2 CS-AHP模型的建立 |
| 6.4 权重计算 |
| 6.4.1 样本与数据收集 |
| 6.4.2 判断矩阵处理 |
| 6.4.3 基于CS-AHP的权重计算 |
| 6.5 评价结果 |
| 6.5.1 数据处理 |
| 6.5.2 研究结果 |
| 6.5.3 评价指标分析 |
| 6.5.4 评价结果分析 |
| 6.6 对策及建议 |
| 6.6.1 持续制定合理的产业集群发展对策 |
| 6.6.2 持续提高集群专业化和规模化水平 |
| 6.6.3 集成资源,持续提升集群整体创新能力 |
| 6.6.4 完善集群协调机制,持续提升产业链协同效应 |
| 6.6.5 紧抓产业变革机遇,努力推进转型升级 |
| 6.6.6 努力改造提升零部件产业 |
| 6.6.7 努力促进人才培训与引进 |
| 6.7 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读学位期间发表和录用的论文目录 |
| 附录B.1 汽车产业集群竞争力能力属性关键词提取列表(2 频次以上) |
| 附录B.2 汽车产业集群竞争力能力属性高频关键词相似矩阵(25Χ25) |
| 附录B.3 汽车产业集群竞争力能力属性高频关键词相异矩阵(25Χ25) |
| 附录B.4 关于柳州市汽车产业集群零部件企业发展情况的调研问卷 |
| 附录B.5 关于柳州市汽车产业集群评价指标权重的调研问卷 |
（6）D公司精益研发案例研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 符号说明 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 研究方法与论文结构 |
| 1.2.1 论文结构 |
| 1.2.2 技术路线 |
| 1.2.3 研究方法 |
| 1.3 预期目标 |
| 1.4 研究创新点 |
| 第二章 相关研究回顾 |
| 2.1 国外相关研究 |
| 2.2 国内相关研究 |
| 第三章 D公司精益研发体系规划 |
| 3.1 精益研发案例背景概述 |
| 3.1.1 公司概况 |
| 3.1.2 宏观环境 |
| 3.1.3 行业环境 |
| 3.2 精益研发体系规划原则 |
| 3.3 研发现状评估 |
| 3.3.1 公司研发现状梳理 |
| 3.3.2 精益研发成熟度评估 |
| 3.4 蓝图设计 |
| 3.5 中期规划 |
| 3.6 近期方案 |
| 3.6.1 调整组织架构 |
| 3.6.2 升级研发流程 |
| 3.6.3 优化知识管理 |
| 3.6.4 加强全面质量管理 |
| 3.6.5 协同化研发项目管理 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 D公司精益研发方案实施 |
| 4.1 精益研发方案实施计划 |
| 4.2 研发组织架构改进措施 |
| 4.3 研发流程管理改进措施 |
| 4.4 研发项目管理改进措施 |
| 4.5 研发质量管理改进措施 |
| 4.6 研发知识管理改进措施 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 D公司精益研发方案保障措施 |
| 5.1 人力资源支持 |
| 5.2 资金预算支持 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 D公司精益研发方案实施效果及行业启示 |
| 6.1 精益研发实施效果 |
| 6.1.1 研发速度加快 |
| 6.1.2 产品质量上升 |
| 6.1.3 产品成本下降 |
| 6.2 案例行业启示 |
| 6.2.1 规范质量体系是实现精益研发的基石 |
| 6.2.2 研发组织架构需根据研发需求调整 |
| 6.2.3 知识管理对于精益研发具巨大影响 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 结论及展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 公司精益研发成熟度内部调查问卷 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 学位论文数据集 |
（7）基于补贴模式演进的我国新能源汽车产业政策研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状及发展动态分析 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 创新点 |
| 2 理论回顾 |
| 2.1 产业政策的相关理论 |
| 2.1.1 产业政策理论背景 |
| 2.1.2 市场失灵 |
| 2.1.3 产业政策有效性的争议 |
| 2.1.4 产业政策与基础制度 |
| 2.1.5 我国产业政策的改进 |
| 2.1.6 我国产业政策思路存在的问题 |
| 2.2 我国新能源汽车产业的现状及政策概述 |
| 2.2.1 汽车产业的重要性 |
| 2.2.2 新能源汽车产业发展沿革 |
| 2.2.3 新能源汽车产业政策沿革 |
| 2.2.4 新能源汽车产业政策述评 |
| 2.2.5 小结 |
| 3 基于市场稳定性的新能源汽车补贴优化研究 |
| 3.1 问题描述 |
| 3.2 假设条件与符号说明 |
| 3.3 新能源汽车企业研发竞争模型 |
| 3.3.1 研发补贴情形 |
| 3.3.2 市场补贴情形 |
| 3.3.3 混合补贴情形 |
| 3.4 数值仿真 |
| 3.4.1 新能源汽车研发补贴对市场稳定的影响 |
| 3.4.2 新能源汽车市场补贴对市场稳定的影响 |
| 3.4.3 新能源汽车混合补贴对市场稳定的影响 |
| 3.5 政策建议 |
| 3.6 小结 |
| 4 促进新能源车企研发的补贴方式和策略研究 |
| 4.1 问题及模型的基本描述 |
| 4.2 新能源汽车供应链研发模型 |
| 4.2.1 产品补贴 |
| 4.2.2 研发补贴 |
| 4.2.3 产品与研发同时补贴 |
| 4.3 模型分析与命题 |
| 4.4 结论与分析 |
| 4.5 小结 |
| 5 双积分政策下的新能源汽车产业研发补贴研究 |
| 5.1 问题描述 |
| 5.2 研究假设 |
| 5.3 模型分析 |
| 5.4 政策建议 |
| 5.5 小结 |
| 6 我国与发达国家新能源汽车产业政策的对比研究 |
| 6.1 主要国家的新能源汽车产业补贴政策 |
| 6.1.1 美国新能源汽车产业补贴政策 |
| 6.1.2 德国新能源汽车产业补贴政策 |
| 6.1.3 日本新能源汽车产业补贴政策 |
| 6.2 我国新能源汽车产业政策存在的问题 |
| 6.3 对我国新能源汽车产业政策的改进 |
| 7 案例分析——以我国新能源汽车补贴为例 |
| 7.1 科技战略阶段(2002-2008) |
| 7.2 产业战略阶段(2009-2012) |
| 7.3 推广应用阶段 |
| 7.3.1 第一阶段(2009-2012) |
| 7.3.2 第二阶段(2013-2015) |
| 7.3.3 第三阶段(2016-2020) |
| 7.4 研发补贴阶段(2002-2019) |
| 7.5 减排政策阶段(2018-2020) |
| 7.6 小结 |
| 8 主要结论、政策建议与研究展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 政策建议 |
| 8.3 研究局限与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A 作者在攻读学位期间发表的文献目录 |
| B 作者在攻读学位期间参加的科研项目 |
| C 表格 |
| D 学位论文数据集 |
| 致谢 |
（8）我国汽车零部件制造业上市公司技术创新投入对经营绩效的影响分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 选题意义 |
| 1.3 研究内容与技术路线图 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线图 |
| 1.4 研究方法 |
| 2 相关概念界定与文献综述 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 经营绩效的概念界定 |
| 2.1.2 技术创新的概念界定 |
| 2.2 技术创新与经营绩效关系的文献综述 |
| 2.2.1 技术创新投入与经营绩效相关性的相关研究 |
| 2.2.2 技术创新投入对经营绩效的滞后性的相关研究 |
| 2.2.3 技术创新投入对经营绩效的其他影响 |
| 2.2.4 技术创新产出对经营绩效的影响 |
| 2.3 文献述评 |
| 3 技术创新投入对经营绩效影响的机制分析及研究假设 |
| 3.1 技术创新投入对经营绩效影响的机制分析 |
| 3.1.1 在非财务维度技术创新投入对经营绩效的影响机制分析 |
| 3.1.2 在财务维度技术创新投入对经营绩效的影响机制分析 |
| 3.2 研究假设 |
| 4 我国汽车零部件制造业上市公司技术创新现状分析 |
| 4.1 我国汽车零部件制造业上市公司研发资金投入现状分析 |
| 4.2 我国汽车零部件制造业上市公司研发人员投入现状分析 |
| 4.3 我国汽车零部件制造业上市公司专利产出现状分析 |
| 5 汽车零部件制造业上市公司技术创新投入对经营绩效影响的实证分析 |
| 5.1 变量说明与样本数据选取 |
| 5.1.1 变量说明 |
| 5.1.2 数据来源 |
| 5.1.3 样本选取 |
| 5.2 经营绩效指标的因子分析 |
| 5.2.1 KMO与 Bartlett检验 |
| 5.2.2 经营绩效综合指标的获得 |
| 5.3 变量描述性统计分析 |
| 5.4 全变量的相关性分析 |
| 5.5 技术创新投入对经营绩效的影响分析 |
| 5.5.1 研发资金投入对经营绩效的影响分析 |
| 5.5.2 研发人员投入对经营绩效的影响分析 |
| 5.5.3 研发投入对经营绩效的影响分析 |
| 5.5.4 滞后性检验 |
| 6 进一步提升我国汽车零部件制造业技术创新投入的相关建议 |
| 6.1 政府政策层面 |
| 6.2 企业方面 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附表A 115 家汽车零部件制造业上市公司研发资金投入情况分析 |
| 附表B 115 家汽车零部件制造业上市公司研发人员投入情况分析 |
| 附录C 115 家汽车零部件制造业上市公司专利数量情况分析表 |
| 在学研究成果 |
| 致谢 |
（9）全球价值链视角下中国先进制造业海外并购研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容和方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究的技术路线 |
| 1.4 研究的创新与局限 |
| 1.4.1 研究创新 |
| 1.4.2 研究局限 |
| 第2章 相关文献综述 |
| 2.1 全球价值链相关文献综述 |
| 2.1.1 全球价值链理论的形成与发展 |
| 2.1.2 全球价值链的动力机制 |
| 2.1.3 全球价值链“经济租”的产生和分布 |
| 2.1.4 全球价值链的治理 |
| 2.1.5 全球价值链的升级及路径 |
| 2.1.6 全球价值链评述 |
| 2.2 先进制造业相关文献综述 |
| 2.2.1 先进制造业内涵 |
| 2.2.2 先进制造业的特征和分类 |
| 2.2.3 中国先进制造业基本分类 |
| 2.3 海外并购相关文献综述 |
| 2.3.1 海外并购的内涵 |
| 2.3.2 海外并购理论 |
| 2.3.3 海外并购的历史 |
| 第3章 中国先进制造业海外并购的态势 |
| 3.1 中国企业海外并购的历史进程 |
| 3.2 中国企业海外并购的现状 |
| 3.2.1 数量和金额齐飞 |
| 3.2.2 第二产业为主,细分行业增多 |
| 3.2.3 区位不断拓宽 |
| 3.2.4 民营企业队伍不断壮大 |
| 3.3 中国企业海外并购的趋势 |
| 第4章 中国先进制造业海外并购的动因分析 |
| 4.1 中国企业海外并购的一般动因 |
| 4.2 全球价值链视角下中国先进制造业海外并购动因分析 |
| 4.2.1 技术获取为动因的海外并购。 |
| 4.2.2 市场扩张为动因的海外并购 |
| 4.2.3 多元化为动因的海外并购 |
| 4.2.4 品牌获取为动因的海外并购 |
| 4.2.5 全球价值链重构为动因的海外并购 |
| 4.3 中国先进制造业企业海外并购案例分析 |
| 4.3.1 并购背景 |
| 4.3.2 案例介绍 |
| 4.3.3 案例分析 |
| 4.3.4 并购的评价 |
| 4.4 中国先进企业海外并购动因的趋势 |
| 第5章 中国先进制造业海外并购技术效应分析 |
| 5.1 中国先进制造业海外并购的效应 |
| 5.1.1 海外并购逆向技术溢出效应 |
| 5.1.2 海外并购技术整合协同效应 |
| 5.1.3 海外并购技术创新效应 |
| 5.2 中国先进制造业海外并购逆向技术溢出效应分析 |
| 5.2.1 中国先进制造业海外技术并购基本情况 |
| 5.2.2 海外并购整合模式 |
| 5.2.3 上汽集团收购罗孚案例分析 |
| 5.3 中国先进制造业海外并购创新效应分析 |
| 5.3.1 中国先进制造业技术创新基本情况 |
| 5.3.2 先进制造业技术创新的绩效评价 |
| 5.3.3 中国先进制造业海外并购对技术创新影响的实证分析 |
| 第6章 结论和研究展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表论文以及参加科研情况 |
（10）知识溢出、吸收能力与创新绩效 ——来自中国汽车产业的证据（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 一、研究背景与研究意义 |
| 二、研究思路与方法 |
| 第一章 概念界定及文献述评 |
| 第一节 相关概念界定 |
| 一、溢出与知识溢出 |
| 二、吸收能力 |
| 三、创新与创新绩效 |
| 四、知识创新、知识扩散与知识转移 |
| 五、知识溢出效应 |
| 六、产业与汽车产业 |
| 第二节 文献回顾与述评 |
| 一、知识溢出的相关研究 |
| 二、吸收能力的相关研究 |
| 三、汽车产业的相关研究 |
| 四、评论及本文切入点 |
| 小结 |
| 第二章 理论基础、机理分析与模型构建 |
| 第一节 理论基础 |
| 一、内生增长理论 |
| 二、吸收能力理论 |
| 三、创新理论 |
| 四、外部性理论 |
| 第二节 机理分析 |
| 一、知识溢出影响创新绩效的作用机理 |
| 二、吸收能力的作用 |
| 三、进一步讨论 |
| 第三节 模型构建 |
| 小结 |
| 第三章 中国汽车产业发展历程及现状分析 |
| 第一节 中国汽车产业发展历程 |
| 一、初创阶段(1953-1965年) |
| 二、成长阶段(1966-1980年) |
| 三、全面发展阶段(1981-2001年) |
| 四、高速增长阶段(2002年至今) |
| 第二节 中国汽车产业发展现状 |
| 一、中国汽车产业的地位变化 |
| 二、中国汽车产业发展情况 |
| 小结 |
| 第四章 数据说明与指标测算 |
| 第一节 数据说明 |
| 一、数据简介及预处理 |
| 二、工业企业数据库处理结果 |
| 第二节 主要指标的测算方法与结果 |
| 一、知识溢出的测算 |
| 二、吸收能力的测算 |
| 三、创新绩效的测算 |
| 四、控制变量的测算 |
| 五、变量的相关性分析与描述性统计 |
| 小结 |
| 第五章 知识溢出、吸收能力与创新绩效关系的实证检验 |
| 第一节 初步回归分析与门槛回归模型构建 |
| 一、初步回归模型分析 |
| 二、门槛面板回归模型构建 |
| 第二节 门槛效应检验与结果分析 |
| 一、知识溢出的门槛效应研究 |
| 二、吸收能力的门槛效应 |
| 三、控制变量的解释 |
| 第三节 基于企业性质的分组门槛效应检验 |
| 一、国有企业 |
| 二、民营企业 |
| 三、外资企业 |
| 小结 |
| 第六章 稳健性检验与扩展性分析 |
| 第一节 稳健性检验 |
| 一、全部汽车企业门槛效应的稳健性检验 |
| 二、分组汽车企业门槛效应的稳健性检验 |
| 第二节 扩展性分析(一) |
| 一、知识溢出与吸收能力的关系 |
| 二、吸收能力与知识溢出的关系 |
| 三、知识溢出与吸收能力的格兰杰因果检验 |
| 第三节 扩展性分析(二) |
| 一、产业层面全要素生产率 |
| 二、产业层面知识溢出 |
| 三、产业层面的弹性分析 |
| 小结 |
| 结束语 |
| 一、主要结论 |
| 二、政策建议 |
| 三、本文的创新、局限与未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 在读期间科研成果 |
| 附录一 本文数据的分组情况 |
| 附录二 本文研究假设的验证情况 |
| 致谢 |
四、汽车零部件企业R&D体系管理模式探讨（论文参考文献）
- [1]强研发企业为核心的汽车供应链利益分配与协同发展研究[D]. 于蒙霞. 燕山大学, 2021(01)
- [2]战后日本战略性贸易政策研究[D]. 邵冰. 吉林大学, 2020(03)
- [3]中国绿色产业发展的路径选择与制度创新研究[D]. 张芳. 吉林大学, 2020(03)
- [4]基于SD的中国新能源汽车产业技术创新生态系统研究[D]. 梁霄. 广东工业大学, 2020
- [5]柳州汽车产业集群竞争力分析与评价研究[D]. 王秀杰. 湖南大学, 2020
- [6]D公司精益研发案例研究[D]. 李悦琼. 浙江工业大学, 2020(08)
- [7]基于补贴模式演进的我国新能源汽车产业政策研究[D]. 郑吉川. 重庆大学, 2019(06)
- [8]我国汽车零部件制造业上市公司技术创新投入对经营绩效的影响分析[D]. 陈玲玲. 内蒙古科技大学, 2019(03)
- [9]全球价值链视角下中国先进制造业海外并购研究[D]. 高鹏. 辽宁大学, 2019(05)
- [10]知识溢出、吸收能力与创新绩效 ——来自中国汽车产业的证据[D]. 王芳. 中南财经政法大学, 2019(08)