一、长江船院开拓大型海船设计市场（论文文献综述）
肖蓉[1]（2019）在《基于空间交易成本的城市中心结构演化研究 ——以南京新街口为例》文中研究说明人造空间既是集体合作的产物,也是集体合作的工具。分工作为集体合作的内生属性,其核心问题是如何降低交易成本。中心-边缘结构是分工的基本空间组织方式,所有分工主体对节省成本的需求最早引发人造空间的中心-边缘分化。分工也是一个组织结构,需要对剩余权的分配做出有效率的安排,而剩余权的分配方式反过来又会改变组织结构。连接、集聚、生产性组织的兼并拆分、共同体组织的第三方实施是降低空间交易成本的四种主要方法。城市作为最复杂的人造空间,上述四种方法与中心-边缘结构的相结合是提高城市分工效率的主要路径。论文从分工角度,以空间交易成本为关键变量,通过历史归溯,对中国次大陆上城、市的概念形成、关系演变提出新的解释性研究框架,从中考察南京空间组织中心变迁的脉络;然后采用量化分析工具,着重研究1998-2016年间南京城市在空间交易成本、劳动力分工、连接网络、商业集聚等方面的主要特征,据此考察新街口研究范围内共同体组织、生产性组织在空间利用上的主要特点。在历史研究与实证分析相结合的基础上,提出基于空间交易成本的城市中心结构演化机制。研究发现:中国次大陆的土地资源禀赋塑造了在集体内部、人际关系化交换为主的初始分工方式,剩余权的不对称分配是集体合作的核心问题,并为此发展出最早的组织工具和空间工具。对剩余权不对称分配的控制从一开始就与对定居空间组织中心的控制结合在一起。分工的规模、范围扩大需要改进组织工具和空间工具,剩余积累的主要来源也从土地逐渐转向商业,它们与中心-边缘结构相结合,衍生出中国次大陆特有的空间组织方式:城郭结构和行政等级化的城体系。工业化之前,城始终是集体合作的空间组织中心;城郭结构则是控制商业剩余权的空间工具,并在南京地区发展出规模最大的城郭空间。但是,商业财政分工的内在不稳定性最终阻碍了集体合作的分工深化。工业化在中国次大陆上的扩散意味着分工的范式转换,需要围绕工业分工进行空间重组,建立新的空间组织中心。作为工业后发国家,国内的集体合作不得不将全球化作为加入国际生产分工的时间窗口,路径选择“租界贸易-国有工业-进口替代+出口加工-离岸生产-互联网商业”。国内城市作为发展工业分工的主要空间载体,新空间组织中心的构建需要首先处理好与历史形成的城郭结构的关系。南京的新空间组织中心不仅未能跳出历史城郭,还因之与产业新区的空间联系松散,多中心结构发展缓慢表现为城市租金相对偏高。其次,新空间组织中心的形成是多元主体之间交互作用的结果。在国内土地相对价格偏高的约束下,中央、城市两级政府对生产要素流动实行渐进式放松,并提供连接供给;国内外商人、城市有产者据此调整空间利用方式,塑造了当下南京新街口的空间组织特征。
陈思苑[2]（2019）在《J公司竹浆供应链协同管理应用研究》文中指出竹浆是资源型的大宗商品,J公司的竹浆生产基地深入四川地区,长期以来因为供销不匹配,运输时间长而导致川内库存高企而川外需求无法得到及时有效满足,如果能在供应链上完成较好的协同合作,使更多的竹浆运出西部地区到达广大中东部地区,则有非常广阔的需求市场。因此进行竹浆供应链的协同管理研究有非常重要的现实意义。本文在供应链理论、CPFR协同管理理论的研究基础上,深入J公司及其主要供应商Y公司了解生产、销售和库存状况,发现J公司目前面临的最主要问题是生产基地库存高企不下,而下游客户需求又没法及时得到满足,由此,深入分析此矛盾产生的主要原因,并进一步发掘竹浆业务进行CPFR模式下协同式供应链管理的必要性和可能性,在此基础上提出了J公司竹浆业务的供应链协同管理的优化改善方案,采用疏的方式先解决川内库存高企不下的问题,再协同生产企业、经销企业和物流企业共同设立CPFR信息共享平台,引入第三方专业物流协同补给,逐步使竹浆的供应、运输和销售等供应链环节进入良性循环互动。通过一系列的改善和优化动作,J公司两个生产基地的库存得到有效降低,物流费用下降,交货期大幅缩短,客户满意度直线提升。本文通过在竹浆上实践和应用CPFR协同管理,为CPFR理论在大宗商品上的研究和应用提供了实践案例,具有一定的参考价值。
黄强[3]（2006）在《长江航运物流发展战略研究》文中研究说明本文系统地研究了长江航运物流发展的现状、战略定位、需求、目标、部署和措施，对长江航运物流需求进行了界定和预测，建立了较为合理的长江航运物流发展目标评价体系，系统地研究了长江航运发展物流的时间和空间部署，提出了长江航运物流发展的战略重点和战略措施。长江航运以其运量大、成本低、能耗小、投资省、占地少以及港口枢纽的综合优势成为在区域物流发展中占有突出的地位。2003年沿江六省二市完成水运量7.26亿吨，占全社会货运量的17％；水运货物周转量1.03万亿吨公里，占全社会货运量和货物周转量的64.14％，其中长江干线航运2003年货运量3.2亿吨，比2002年增长6％。沿江大型企业生产所需80％的铁矿石、72％的原油、83％的电煤是依靠长江水运来保障的。长江航运物流目前已进入快速发展期，在基础设施建设、市场主体及发展环境等方面均呈现良好势头，但还存在缺乏总体发展战略及规划、地区间物流要素发展不平衡、物流基础设施不够完善，物流理念与航运企业融合程度不高及航运物流人才缺乏等问题。长江航运的物流发展是必然且必须的选择。以物流理念与航运发展的融合为长江航运物流发展的基础，进一步突出港口枢纽的优势，培育具有竞争力的航运物流企业，加强物流资源整合，强化运输通道和信息通道建设，以及加强航运物流人才队伍的培养与建设，是从国内外物流业发展的实践中获得的启示。长江沿江地区初步形成了上、中、下游分别以重庆、武汉、南京和上海为中心的区域经济态势，自然资源较为丰富，加工能力大，并基本形成沿江产业带，同时外向型经济发展迅速，长江沿江地区对外开放将进一步扩大。利用历史年份的数据，采用时间序列模型、线性回归、指数平滑等定量方法，并对各项预测指标的历史发展趋势做必要性分析判断，同时参考有关规划部门和交通运输部门所作的规划，分析众多约束条件，选择重要约束因素，对应用各种方法所得到的预测结果加以限定调整。并邀请在物流需求预测方面富有经验的专家对预测结果进行分析，预测长江沿江六省二市货运总量2010年、2020年将分别达到70.5亿吨、117亿吨左右。预计2010年区域内全社会库存总量为83.5亿吨；2020年全社会库存总量为135亿吨。长江干线2010年货运量达到5.9亿吨，与2003年比年均增长率分别为7.1％；2020年货运量达到8.0亿吨，2010-2020年年均增长率分别为3.1％。在信息化需求方面，预计2010年～2020年长江港航EDI信息中心将加快建立，成为长江航运物流信息平台建设的突破口。长江航运物流的战略定位为：沿江经济发展的有力支撑，长江经济带区域经济协调发展及扩大对外开放的重要保障，长江航运战略优势的集中体现，是建设节约型社会的客观要求。根据长江航运物流发展的特点及其环境约束条件，从基础设施建设、行业管理、发展环境、人才培养、约束性评价等五大方面构建长江航运现代物流战略目标体系。并针对2020年长江航运现代物流发展可能达到的水平，初步拟定超前型、适度超前型、适应型三种目标方案。针对战略目标的三个基础方案，利用层次分析法计算各个方案的权重系数，从而选择最优方案适度超前型。长江航运发展现代物流总体战略目标为：依托长江沿江经济发展，运用现代物流理念，以航道建设为基础，以港口物流中心（园区）建设和发展为核心，以信息系统发展为先导，用15年左右的时间建立起物畅其流、成本低廉、便捷高效、安全可靠、节能环保、层次分明、结构合理，与沿江经济发展相适应并适度超前的专业化、社会化及现代化长江航运现代物流服务体系。长江沿江地区物流发展的总体格局为：下游构造以上海、南京二市为核心，适应全球经济一体化的国际物流中心；中游构造以武汉市为核心，以中转、分拨功能为主，辐射全国的区域性物流中心和地方性物流中心集群；上游构造以重庆市为核心的、以产品集并、分拨功能为主，辐射西部的区域性物流中心和地方性物流中心链。将长江港口物流园区界定为国际物流中心、区域性物流中心、地方性物流中心和港口物流园区四个层次。运用模糊划分聚类分析的方法对长江港口进行分类，适宜于建设区域性物流中心的港口有南京港、武汉港、重庆港；适宜于建设成为地方性物流中心的港口有宜宾港、泸州港、万州港、宜昌港、岳阳港、黄石港、九江港、安庆港、芜湖港、马鞍山港、镇江港、苏州港、南通港等13个；适宜于建设成为港口物流园区的港口有有水富港、涪陵港、巴东港、枝城港、荆州港、洪湖港、鄂州港、武穴港、池州港、铜陵港、扬州港、常州港，泰州港、江阴港等14个。上海港以其地缘优势及无可比拟的软硬件条件成为建设国际物流中心的最佳选择。长江航运物流发展要充分发挥政府的推进作用，在港口物流系统布局及物流支持保障系统建设等关键环节实现重点突破。第一阶段（2010年）重点突破关键环节；第二阶段（2015年）发展长江航运核心区域的物流；第三阶段（2020年）全面提升长江航运品质，建立合理的长江航运物流体系。其重点实施战略为：首先，完善长江航运港口物流系统的空间布局及建设；其次，完善长江航运物流支持保障系统建设；第三，推进船型标准化、船舶大型化、专业化进程；第四，优化长江航运物流发展环境：第五，加大专业化的物流人才培养力度。要树立长江航运优势战略、突出以港口为核心的物流发展战略、强化航道优先发展战略、强化信息先导发展战略、强化市场整合战略、培养和引进物流人才的战略等。
黄强[4]（2006）在《长江航运建设与长三角港口发展的战略思考》文中研究说明
程岩[5]（2003）在《长江船舶设计院发展战略研究》文中进行了进一步梳理改革开放以来，我国的船舶工业取得了长足的发展，到2002年，全国造船年产量达到461万吨，船舶接单量占世界份额的13％，自20世纪90年代中期以来，我国的船舶工业连续八年保持世界第三位。在我国船舶工业快速发展的大好时机，原为交通部直属事业单位的长江船舶设计院于2000年10月，按照国家的统一的部署，转制为科技型企业，进入中国长江航运（集团）总公司，成为面向市场、自负盈亏的经济实体。 在市场经济的大潮中，在我国船舶工业高速发展的新时期，如何顺利地完成转企建制，并在市场竞争中抓住机遇，求得生存，求得发展?加紧进行企业的发展战略研究，并把它作为加强企业管理，实现管理创新的首要工作，无疑是解决这一问题的有效途径。本文运用迈克尔·波特（Micheal E·Porter）的竞争理论，通过对船舶设计行业中影响长江船舶设计院的五种竞争力的分析，以及对企业内部环境采取SWOT分析方法，提出了长江船舶设计院的发展战略：总体战略上实行多元经营战略，即以船舶设计为主业，同时，将服务范围由设计延伸至咨询、监理等相关领域中去；在竞争战略上实行目标集聚战略，即将市场定位于内河及沿海中小型船舶的设计这一细分市场，集中力量搞好这类船舶的设计，并抓住船舶工业快速发展的有利机遇，在这一细分市场实行加强型战略，通过市场渗透保持并扩大在这一领域的市场优势，在巩固国内市场的基础上，利用自身的技术优势拓展国外市场。同时，提出了实现上述发展战略的措施：科技型企业的核心竞争优势是人力资源，长江船舶设计院应通过建立现代企业制度、建立科学的人才激励机制和技术创新机制、营造良好的企业文化，来稳定人才队伍、培养人才、发掘人才的智慧和潜能，培育企业的核心竞争优势。
陆治平[6]（1999）在《开发新船型──上海船舶研究设计院永恒的主题》文中提出本文简要回顾了上海船舶研究设计院成立与发展的历程，阐述了其历年来在运输船、工程船、特种船、浮船坞等各类船舶的设计和开发上所取得的成果，强调了高附加值船舶、新船型的开发对开拓国内外市场的重要性。
高婷[7]（2007）在《长江汉申段水路集装箱运输系统研究》文中进行了进一步梳理长江水运具有占地省、运量大、能耗低、成本少、污染小等特点和优势，是我国东中西部的水运大通道。建设长江黄金水道是贯彻落实科学发展观，建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措。长江集装箱运输作为一种先进的专业化运输方式，近二十年来发展迅猛，已成为长江航运的一个亮点。它在保障外贸和国内运输需求，促进沿江经济发展方面起着至关重要的作用。在西部开发的指引下，长江上游经济呈现强势发展，外贸货物运输量随之增长，尤其在中国加入WTO的刺激作用下，长江沿岸经济和集装箱运输将得到突飞猛进的发展；2005年12月洋山港的开港上海洋山深水港正式开港，极大的提升了黄金水道在国际航运竞争中的作用；促进中部地区崛起的发展战略，给中部六省的内外贸发展带来了前所未有的机遇。所有这些转变，都对武汉到上海的集装箱运输方式提出了新的挑战，为了促进和形成长江流域经济的联动发展，最终推动东、中、西部经济共同进步，寻求最经济合理的武汉到上海水路集装箱运输方案，成了至关重要的问题。运输决策是一项重大而复杂的系统工程，关系到很多部门的生产运作。本文通过对当前航运环境和长江经济带相关省市得发展状况的全面分析，对规划年长江经济带相关省市集装箱运量进行了预测，在预测中采用各港口之间的交流量——OD量作为基础数据预测，反映各个港口之间集装箱运输的有向关系，将四阶段法运用到集装箱运输网络中，建立了以内河、公路网、铁路轨道为主的集装箱运输网络，以集装箱船舶（水运）、集装箱卡车（公路）、集装箱列车（铁路）作为运输网络中的运输方式，集装箱及其中的货物整体作为货物单元，进而进行生成、分布及方式划分预测。对武汉——南京——洋山、武汉——外高桥——洋山和武汉——洋山江海直达三方案进行了比选，得出武汉到洋山江海直达为最佳选择的结论。最后对此方案在当前形势的实施提出了加强与武汉港与上海港的合作、建设EDI电子数据交换系统、提高武汉通关效率、开发标准船型等建议，供有关方面参考，促进长江汉申段集装箱运输的发展。
沈雷[8]（2006）在《基于SWOT分析的上海港集装箱运输发展战略研究》文中研究指明2005年底洋山港区正式开港后,解决了上海港没有深水码头的问题,上海港集装箱运输将步入新的发展阶段,对于其自身优劣势和面临的外部环境的分析显得必要且紧迫。本文从上海港集装箱运输可持续发展的高度,对上海港集装箱运输的内部条件、外部环境、发展目标、发展战略选择进行了深入的研究。 首先,分析上海港集装箱运输发展内部条件。从上海港近十年的集装箱吞吐量情况、集装箱码头分布现状、集疏运系统现状和拓展集装箱货源措施四个方面进行分析。 其次,分析上海港集装箱运输发展外部环境。研究世界经济形势、我国经济形势和对我国集装箱吞吐量的影响;港口业发展趋势;我国港口投融资体制的改革,港口体制向自由港模式的改革;上海港和釜山港、高雄港之间未来东北亚枢纽港地位的竞争,宁波港集装箱运输的快速发展对上海港发展造成的影响;航运业船舶大型化趋势。 然后,借助SWOT模型分析上海港集装箱运输发展的自身优势和劣势、外部面临的机遇和挑战,得到优势—机会、劣势—机会、优势—威胁、劣势—威胁四种组合战略;又由外部、内部因素评价矩阵评估上海港集装箱运输发展的内部条件和外部机遇。 最后,用灰色模型预测未来上海港集装箱吞吐量,确定发展目标,发展战略选择和战略保障体系建设。
二、长江船院开拓大型海船设计市场（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、长江船院开拓大型海船设计市场（论文提纲范文）
（1）基于空间交易成本的城市中心结构演化研究 ——以南京新街口为例（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 跨越中等收入陷阱需要城市分工深化 |
| 1.1.2 交易成本攀升已成为城市中心地区发展的共性问题 |
| 1.1.3 互联网商业正在成为城市中心地区分工演进的新动力 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究方法及技术路线 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究技术路线 |
| 1.4 研究范围和时间段 |
| 1.5 相关研究综述 |
| 1.5.1 城市体系研究 |
| 1.5.2 城市空间结构研究 |
| 1.5.3 城市中心地区空间结构研究 |
| 1.5.4 相关研究述评 |
| 第二章 空间交易成本与中心-边缘结构 |
| 2.1 空间上的并存,时间上的继起 |
| 2.2 从分工角度研究中心-边缘结构 |
| 2.2.1 分工是人类集体合作的内生属性 |
| 2.2.2 分工的关键问题是降低成本 |
| 2.2.3 空间交易成本 |
| 2.2.4 组织的关键问题是剩余权的不对称分配 |
| 2.2.5 中心-边缘结构是分工的基本空间组织方式 |
| 2.3 降低空间交易成本的四种方法 |
| 2.3.1 连接 |
| 2.3.2 集聚 |
| 2.3.3 生产性组织的兼并拆分 |
| 2.3.4 共同体组织的第三方实施 |
| 2.4 基于空间交易成本的中心-边缘结构 |
| 2.4.1 自组织分工与有计划分工 |
| 2.4.2 自组织分工的中心-边缘结构 |
| 2.4.3 有计划分工的中心-边缘结构 |
| 第三章 土地财政的分工与集聚的萌芽 |
| 3.1 定居的出现 |
| 3.2 初始要素禀赋决定初始分工方式 |
| 3.2.1 美索不达米亚的初始分工方式 |
| 3.2.2 中国次大陆的初始分工方式 |
| 3.3 礼器的组织试验 |
| 3.3.1 组织试验一:辽河流域 |
| 3.3.2 组织试验二:长江下游 |
| 3.3.3 组织试验三:黄河中游 |
| 3.3.4 组织试验四:江汉平原、黄河上游、黄河下游 |
| 3.4 青铜礼器的分工 |
| 3.4.1 青铜礼器的发明(二里头) |
| 3.4.2 青铜礼器应用于单一集体内部的分工(二里岗) |
| 3.4.3 邑、国、市的概念出现(殷墟) |
| 3.4.4 青铜礼器作为大空间尺度下维系集体合作的组织工具(西周) |
| 3.5 新组织工具的试验 |
| 3.5.1 组织试验一:管仲+城郭结构的出现 |
| 3.5.2 组织试验二:孔子+中轴对称 |
| 3.5.3 组织试验三:商鞅+行政官僚+郡县制 |
| 3.6 土地财政在超大空间尺度下的构建 |
| 3.6.1 新组织工具在超大空间尺度下的实施成本偏高(秦) |
| 3.6.2 土地财政在超大空间尺度下的建立(两汉) |
| 小结 |
| 第四章 商业财政的分工和集聚的兴衰 |
| 4.1 商业财政的组织试验 |
| 4.1.1 从土地财政向商业财政的转型(东吴) |
| 4.1.2 北方生产要素与组织工具的移植(东晋) |
| 4.1.3 商业财政在中等空间尺度下的建立(南朝) |
| 4.2 商业财政在超大空间尺度下的构建 |
| 4.2.1 基于国家安全的商业财政设计(隋) |
| 4.2.2 商业财政在超大空间尺度下的建立(唐) |
| 4.2.3 商业财政的内在不稳定性 |
| 4.3 商业财政的结构调整 |
| 4.3.1 商业财政结构调整的组织试验(五代十国) |
| 4.3.2 海外贸易作为商业财政主要来源的制度化(两宋) |
| 4.3.3 商业财政对欧亚贸易的高度依赖(元) |
| 4.3.4 元集庆路与平江路的空间对比分析 |
| 4.4 商业财政的分工扭曲 |
| 4.4.1 商业财政的分工扭曲与古典全球化(明) |
| 4.4.2 明应天府与苏州府的空间对比分析 |
| 4.4.3 商业财政的内在不稳定性与城市化停滞(清) |
| 小结 |
| 第五章 初始工业化与新集聚区位的出现 |
| 5.1 初始工业化的路径探索和新集聚区位的第一次选择(1864-1911 年) |
| 5.1.1 国内外商人共同推动的私营工业化 |
| 5.1.2 洋务官僚主导的官营工业化 |
| 5.2 私营工业化和新老集聚区位的并存(1911-1927 年) |
| 5.2.1 私营工业在不同空间的际遇 |
| 5.2.2 新老产业交替与新老集聚区位的并存 |
| 5.3 国有工业化的萌芽和新集聚区位的第二次选择(1927-1949 年) |
| 5.3.1 第一次全球化波动与国有工业化 |
| 5.3.2 新集聚区位的第二次选择 |
| 5.4 国有工业化的全面建立和集聚的消解(1949-1978 年) |
| 5.4.1 第一次全球化逆转 |
| 5.4.2 计划分工的构建及其对城市内部空间组织的影响 |
| 小结 |
| 第六章 工业化转型与集聚的强化 |
| 6.1 工业化转型的路径探索与市场主体重现(1978-1988 年) |
| 6.1.1 国际生产分工主导的第二次全球化 |
| 6.1.2 城市改革从放松商业管制开始 |
| 6.1.3 城市工业转型路径的自下而上探索 |
| 6.2 两种工业化转型路径的应用和市场重建(1988-1998 年) |
| 6.2.1 两种工业化转型路径对城市的不同影响 |
| 6.2.2 进口替代对城市内部空间组织的影响 |
| 6.3 离岸生产和市场扩大(1998-2008 年) |
| 6.3.1 离岸生产与外部市场扩大 |
| 6.3.2 快速城市化和内部市场扩大 |
| 6.4 全球化波动和互联网商业的兴起(2008-2016 年) |
| 6.4.1 第二次全球化波动 |
| 6.4.2 实体市场与互联网商业的此消彼长 |
| 小结 |
| 第七章 南京城市空间交易成本特性分析 |
| 7.1 长三角区域的第二、三产业发展规模概况 |
| 7.2 城市租金与第二、三产业发展规模的量化计算 |
| 7.2.1 指标体系的构架 |
| 7.2.2 研究数据 |
| 7.2.3 计算公式 |
| 7.2.4 计算结果 |
| 7.3 租金与第二、三产业发展规模之间的关系分析 |
| 7.3.1 用波士顿矩阵对19 个城市进行类型划分 |
| 7.3.2 用相关分析法研究城市租金水平与第二、三产业发展规模的关系 |
| 7.3.3 用回归分析法研究城市租金水平与第二、三产业发展规模的关系 |
| 7.4 租金峰值的位置判断 |
| 小结 |
| 第八章 南京城市劳动力分工特性分析 |
| 8.1 区位熵指标设计 |
| 8.1.1 区位熵指标设计 |
| 8.1.2 研究数据 |
| 8.2 长三角19 个城市工业、第三产业结构分析 |
| 8.2.1 产业结构的多样化水平分析 |
| 8.2.2 产业结构的相似程度分析 |
| 8.3 南京工业、第三产业结构演变 |
| 8.3.1 南京工业结构变化分析 |
| 8.3.2 南京第三产业结构变化分析 |
| 小结 |
| 第九章 南京城市连接网络特性分析 |
| 9.1 基于道路交通的南京城市网络演变 |
| 9.2 中外四个城市连接网络的对比分析 |
| 9.2.1 芝加哥与巴塞罗那:用轨道交通改善初始集聚区位的缺陷 |
| 9.2.2 南京与苏州:用轨道交通强化新老集聚区位之间的连接 |
| 9.3 新街口研究范围的路径结构分析 |
| 小结 |
| 第十章 南京新街口的集聚特性分析 |
| 10.1 商业服务业的整体空间发展变化 |
| 10.1.1 初始工业化阶段的商业服务业空间分布(1864-1949 年) |
| 10.1.2 国有工业化阶段的商业服务业空间分布(1949-1978 年) |
| 10.1.3 工业化转型以来的商业服务业空间分布(1978-2016 年) |
| 10.1.4 消费需求的空间分析 |
| 10.2 新街口土地交易成本分析 |
| 10.2.1 老城土地利用变化 |
| 10.2.2 新街口研究范围的土地交易成本分析 |
| 10.3 新街口街区尺度分析 |
| 10.4 新街口商业零售设施的空间发展 |
| 10.4.1 空间分布特征 |
| 10.4.2 开发规模变化 |
| 10.5 新街口商务办公设施的空间发展 |
| 10.5.1 空间分布特征 |
| 10.5.2 开发规模变化 |
| 10.6 南京新街口研究范围与芝加哥中心地区(The Central Area of Chicago)的对比分析 |
| 小结 |
| 第十一章 结论 |
| 11.1 基于空间交易成本的城市中心结构演化机制 |
| 11.2 主要创新点 |
| 11.3 建议 |
| 11.4 未来展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简介 (论文和成果清单) |
（2）J公司竹浆供应链协同管理应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 引言 |
| 第一节 研究背景与意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 研究内容、方法和论文结构 |
| 一、研究内容 |
| 二、研究方法 |
| 三、论文结构 |
| 第二章 相关理论综述 |
| 第一节 供应链及供应链管理概述 |
| 一、供应链概念 |
| 二、供应链管理理论 |
| 第二节 CPFR理论概述 |
| 一、CPFR概念的产生 |
| 二、CPFR的指导原则和目标 |
| 三、CPFR的实施步骤 |
| 第三节 本章小结 |
| 第三章 J公司竹浆业务供应链管理现状 |
| 第一节 造纸行业简介 |
| 第二节 竹浆业务的两个核心企业 |
| 一、竹浆经销企业J公司 |
| 二、竹浆生产企业Y公司 |
| 第三节 J公司竹浆业务供应链管理现状 |
| 一、竹浆供应现状 |
| 二、竹浆销售现状 |
| 三、竹浆仓库现状 |
| 四、竹浆现行的供应链管理模式 |
| 第四节 J公司竹浆供应链管理存在的问题及原因分析 |
| 一、J公司竹浆供应链管理存在的问题 |
| 二、J公司竹浆供应链管理存在问题的原因分析 |
| 第五节 J公司竹浆供应链协同管理的必要性和可行性分析 |
| 一、竹浆业务实施供应链协同管理的必要性 |
| 二、竹浆业务实施供应链协同管理的可行性 |
| 三、竹浆业务实施供应链协同管理的可获利益 |
| 第六节 本章小结 |
| 第四章 J公司竹浆业务基于CPFR模式的协同管理方案设计 |
| 第一节 CPFR模式供应链协同管理方案设计的目标 |
| 第二节 CPFR模式供应链协同管理方案设计的具体思路方法 |
| 一、协同生产/销售计划 |
| 二、协同补给计划 |
| 第三节 增设竹浆业务港口仓库和中心仓库 |
| 一、仓库的选址问题 |
| 二、对增设仓库的管理 |
| 三、增设仓库与生产/销售基地仓库的衔接 |
| 第四节 引入第三方专业物流机构协同补给及运输方式改善 |
| 一、竹浆业务协同补给系统和补给流程 |
| 二、运输方式的改善 |
| 三、物流供应商KPI考核 |
| 第五节 建立例外处理机制 |
| 一、辨识销售例外事件 |
| 二、完善例外处理机制 |
| 第六节 本章小结 |
| 第五章 J公司竹浆业务实施CPFR协同管理的保障措施及效果 |
| 第一节 供应链协同有效实施的基本要求 |
| 第二节 组织——明确各部门职责 |
| 一、设立CPFR专职管理岗位 |
| 二、设立物流供应商专职管理岗位 |
| 三、设立CPFR技术专职保障岗位 |
| 第三节 技术——竹浆业务CPFR信息共享平台 |
| 一、设计竹浆CPFR信息共享平台的主要问题 |
| 二、竹浆CPFR信息共享平台的数据模块 |
| 第四节 培训——建立培训规划 |
| 第五节 制度——追踪实施效果并持续改善 |
| 一、建立责任跟踪制度 |
| 二、建立激励措施和考核指标 |
| 第六节 实施CPFR协同后的效果改善 |
| 一、生产基地库存的改善 |
| 二、物流费用的下降 |
| 三、交货周期缩短,客户满意度提升 |
| 第七节 本章小结 |
| 第六章 结论 |
| 一、本文的主要工作 |
| 二、本文的主要结论 |
| 三、未来研究方向 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）长江航运物流发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究的目的及意义 |
| 1.3 与同类研究的比较 |
| 1.4 研究内容、研究方法及技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 技术路线 |
| 第2章 现代物流发展对长江航运的启示 |
| 2.1 物流概要 |
| 2.2 发达国家与地区物流发展分析 |
| 2.2.1 发展特点 |
| 2.2.2 发展趋势 |
| 2.2.3 物流中心的发展经验 |
| 2.3 国内物流发展分析 |
| 2.3.1 发展特点 |
| 2.3.2 物流中心发展概况 |
| 2.4 对长江航运物流发展的启示 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 长江航运物流发展现状 |
| 3.1 长江航运物流市场现状 |
| 3.1.1 物流市场总量 |
| 3.1.2 分货类物流市场 |
| 3.2 基础设施建设现状 |
| 3.3 市场主体发展现状 |
| 3.3.1 港口企业 |
| 3.3.2 运输企业 |
| 3.3.3 货运代理企业 |
| 3.3.4 市场竞争概况 |
| 3.4 行业标准与政策 |
| 3.5 长江航运物流发展现状评价 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 长江航运物流发展环境和战略定位 |
| 4.1 长江航运在沿江经济发展中的地位和作用 |
| 4.1.1 促进了沿江经济发展及沿江产业带形成 |
| 4.1.2 区域经济的差异带来长江航运的巨大需求 |
| 4.1.3 是沿江地区外向型经济发展的重要支撑 |
| 4.1.4 是流域综合运输体系的重要组成部分 |
| 4.1.5 长江水运具有突出优势 |
| 4.2 长江航运发展现代物流的有利环境 |
| 4.2.1 发展现代物流业的宏观政策环境 |
| 4.2.2 沿江地区合力建设长江黄金水道 |
| 4.2.3 具备发展物流的基础条件和独有优势 |
| 4.2.4 长江航运物流发展影响因素 |
| 4.3 长江航运物流发展的战略定位 |
| 4.3.1 是沿江经济发展的有力支撑 |
| 4.3.2 是扩大对外开放的重要保障 |
| 4.3.3 是长江航运战略优势的集中体现 |
| 4.3.4 长江航运物流符合可持续发展战略 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 长江航运物流需求分析 |
| 5.1 长江沿江地区物流发展现状 |
| 5.1.1 长江沿江地区经济格局及主要特点 |
| 5.1.2 长江沿江物流现状分析 |
| 5.2 长江沿江地区物流需求预测 |
| 5.2.1 需求范围界定 |
| 5.2.2 预测思路及方法 |
| 5.2.3 物流需求的影响因素分析 |
| 5.2.4 预测结果 |
| 5.3 长江航运物流需求及市场分析 |
| 5.3.1 长江航运运量预测 |
| 5.3.2 长江航运物流市场分析 |
| 5.4 港口吞吐量分析 |
| 5.4.1 港口吞吐量预测 |
| 5.4.2 主要港口物流发展分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 长江航运物流发展战略目标 |
| 6.1 长江航运物流发展的指导思想和原则 |
| 6.2 战略目标的确定 |
| 6.2.1 目标体系 |
| 6.2.2 目标方案的设立 |
| 6.2.3 目标方案评价 |
| 6.3 战略目标 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 长江航运物流发展战略部署 |
| 7.1 长江航运物流体系设计 |
| 7.1.1 物流系统空间布局 |
| 7.1.2 物流通道建设 |
| 7.1.3 物流市场环境建设 |
| 7.1.4 物流中心建设 |
| 7.1.5 船舶发展 |
| 7.1.6 人才发展 |
| 7.2 长江航运物流发展战略部署 |
| 7.2.1 总体思路 |
| 7.2.2 分阶段实施步骤 |
| 7.3 长江航运物流发展战略重点 |
| 7.4 本章小结 |
| 第8章 长江航运物流发展的战略措施 |
| 8.1 树立长江航运优势战略 |
| 8.2 突出以港口为核心的物流发展战略 |
| 8.3 强化航道优先发展战略 |
| 8.4 强化信息先导发展战略 |
| 8.5 强化市场整合战略 |
| 8.6 培养和引进物流人才战略 |
| 8.7 本章小结 |
| 第9章 结束语 |
| 9.1 主要结论及创新点 |
| 9.1.1 主要结论 |
| 9.1.2 主要创新点 |
| 9.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表的论文 |
| 攻读博士学位期间主持及参与的研究工作 |
（4）长江航运建设与长三角港口发展的战略思考（论文提纲范文）
| 一、长江航运发展态势 |
| 1. 长江航运持续快速发展 |
| 2. 长江干线航道总体畅通 |
| 3. 三峡坝区通航繁忙有序 |
| 4. 港口通过能力大幅提高 |
| 5. 船舶运力增长较快，运力结构不断优化 |
| 6. 水上安全形势稳中趋好 |
| 二、“十一五”期长江航运发展的主要任务 |
| 1. 航道治理工程 |
| 2. 港口建设工程 |
| 3. 船型标准化工程 |
| 4. 三峡过坝运输扩能工程 |
| 5. 水运保障工程 |
| 6. 干支联动工程 |
| 三、关于长江航运建设与长三角港口发展的思考 |
| 1. 正确认识和把握长江航运与上海国际航运中心建设的关系 |
| 2. 加快南京以下深水航道建设步伐，积极服务长江下游港口发展 |
| 3. 完善长江干线港口布局，提升港口功能，促进长三角港口与长江其他港口的联合与协作 |
| 4. 努力推进船型标准化进程，优化运力结构，大力发展江海直达运输 |
| 5. 建立协调机制，加强沟通协作，合力促进长三角港口与长江航运协调发展 |
（5）长江船舶设计院发展战略研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 引言 |
| 第一章 我国船舶工业的发展状况与展望 |
| 第一节 概述 |
| 第二节 加入WTO对船舶工业的影响 |
| 第三节 中国船舶工业的发展目标 |
| 第二章 长江船舶设计院的外部环境分析 |
| 第一节 国家宏观政策的分析 |
| 一、 宏观经济政策的有利影响 |
| 二、 宏观经济环境的不利影响 |
| 第二节 船舶设计市场的竞争结构分析 |
| 一、 现有船舶设计院之间的竞争 |
| 二、 潜在进入者的威胁 |
| 三、 替代产品的竞争 |
| 四、 买方的侃价能力 |
| 五、 供方侃价实力 |
| 第三章 长江船舶设计院的内部环境描述 |
| 第一节 长江船舶设计院的概况 |
| 第二节 人力资源状况 |
| 一、 机构设置状况 |
| 二、 专业技术人员状况 |
| 第三节 科技开发状况 |
| 第四节 市场开拓情况 |
| 第五节 存在的主要困难 |
| 一、 思想观念与内部机制不活 |
| 二、 人才队伍的青黄不接，科技创新乏力 |
| 三、 自我创收能力不足，生存压力大 |
| 第四章 长江船舶设计院发展战略的分析与构想 |
| 第一节 概述 |
| 一、 企业战略的基本概念 |
| 二、 企业战略的基本构成要素 |
| 三、 企业战略的层次 |
| 四、 制定发展战略的重大意义 |
| 第二节 长江船舶设计院的SWOT分析 |
| 一、 长江船舶设计院的发展机遇分析 |
| 二、 长江船舶设计院的挑战分析 |
| 三、 长江船舶设计院的优势分析 |
| 四、 长江船舶设计院的劣势分析 |
| 第三节 长江船舶设计院的战略构想 |
| 第五章 长江船舶设计院发展战略的实施 |
| 第一节 抓住机遇，积极推进现代企业制度的建设 |
| 第二节 加强人力资源管理 |
| 第三节 提升技术创新能力 |
| 一、 建立技术创新的激励机制 |
| 二、 建立完善的科技创新体系 |
| 三、 重视管理创新和相关软课题的研究 |
| 四、 瞄准行业发展水平，加强新船型、新机型的开发 |
| 结语 |
| 主要参考文献 |
| 后记 |
（7）长江汉申段水路集装箱运输系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的目的和意义 |
| 1.1.1 本课题研究的目的 |
| 1.1.2 本课题研究的意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 1.4 研究方法和技术路线 |
| 第2章 汉申段水路集装箱运输系统现状分析 |
| 2.1 长江汉申段航道情况 |
| 2.1.1 长江汉申段航道概况 |
| 2.1.2 长江汉申段治理情况 |
| 2.2 相关港口的布局分析 |
| 2.2.1 长江汉申段集装箱港口布局分析 |
| 2.2.2 长江汉申段集装箱港口基础设施和技术装备状况 |
| 2.3 长江汉申段集装箱运量现状 |
| 2.4 长江汉申段航运经营人现状 |
| 2.5 长江汉申段集装箱船船型现状 |
| 第3章 长江汉申段的集装箱运量预测 |
| 3.1 影响因素 |
| 3.1.1 上海国际航运中心建立的影响 |
| 3.1.2 上游集装箱在武汉中转对汉申线运量的影响 |
| 3.2 四阶段法预测集装箱运量 |
| 3.2.1 准备工作 |
| 3.2.2 集装箱运量生成预测 |
| 3.2.3 集装箱运输分布 |
| 3.2.4 集装箱运输方式划分 |
| 第4章 汉申段水路集装箱运输方案论证 |
| 4.1 集装箱运输模式 |
| 4.1.1 江海中转模式 |
| 4.1.2 江海直达模式 |
| 4.2 方案拟定 |
| 4.3 配船 |
| 4.4 运输方案的经济指标测算 |
| 4.4.1 经济指标选取 |
| 4.4.2 各方案的经济指标测算 |
| 第5章 汉申段水路集装箱运输系统发展的建议 |
| 5.1 加强上海港与武汉港合作 |
| 5.2 大力培育集装箱运输市场 |
| 5.3 建设EDI电子数据交换系统 |
| 5.4 提高武汉通关效率 |
| 5.5 开发标准新船型 |
| 5.6 改善集疏运条件，推进集装箱多式联运 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
（8）基于SWOT分析的上海港集装箱运输发展战略研究（论文提纲范文）
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究的目的和意义 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.4 论文框架 |
| 2 上海港集装箱运输发展内部条件分析 |
| 2.1 集装箱吞吐量情况 |
| 2.2 集装箱码头分布现状 |
| 2.3 集疏运系统现状 |
| 2.4 拓展集装箱货源措施 |
| 2.5 洋山深水港工程实况 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 上海港集装箱运输发展外部环境分析 |
| 3.1 经济环境分析 |
| 3.2 社会环境分析 |
| 3.3 技术环境分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 上海港集装箱运输发展的SWOT分析 |
| 4.1 上海港集装箱运输发展的优势(Strengths)分析 |
| 4.2 上海港集装箱运输发展的劣势(Weakness)分析 |
| 4.3 上海港集装箱运输发展的机遇(Opportunity)分析 |
| 4.4 上海港集装箱运输发展的挑战(Threat)分析 |
| 4.5 上海港集装箱运输发展的组合战略分析 |
| 4.6 上海港集装箱运输发展的外部、内部要素评价 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 上海港集装箱运输发展战略分析 |
| 5.1 上海港集装箱运输发展目标 |
| 5.2 上海港集装箱运输发展战略选择 |
| 5.3 上海港集装箱运输发展战略保障体系建设 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 学术成果 |
| 致谢 |
四、长江船院开拓大型海船设计市场（论文参考文献）
- [1]基于空间交易成本的城市中心结构演化研究 ——以南京新街口为例[D]. 肖蓉. 东南大学, 2019(08)
- [2]J公司竹浆供应链协同管理应用研究[D]. 陈思苑. 厦门大学, 2019(08)
- [3]长江航运物流发展战略研究[D]. 黄强. 武汉理工大学, 2006(05)
- [4]长江航运建设与长三角港口发展的战略思考[J]. 黄强. 综合运输, 2006(06)
- [5]长江船舶设计院发展战略研究[D]. 程岩. 武汉大学, 2003(04)
- [6]开发新船型──上海船舶研究设计院永恒的主题[J]. 陆治平. 船舶设计通讯, 1999(Z2)
- [7]长江汉申段水路集装箱运输系统研究[D]. 高婷. 武汉理工大学, 2007(05)
- [8]基于SWOT分析的上海港集装箱运输发展战略研究[D]. 沈雷. 河海大学, 2006(06)